ЛЕНТА БЛОГОВ
ВСЕ ГРУППЫ
ЧТО ХОЧЕТ АВТОР

Литературный портал

Главная    Лента форумов    Лента рецензий    Круглый стол    Приемная ведущих   
Издать книгу    Бизнес-ланч для авторов    Сервисы SMS   
c 29 марта по 4 апреля
дежурит Татьяна КУнилова
Вход для авторов
Логин:
Пароль:
Запомнить мена
Забыли пароль?
Сделать стартовой
Добавить в избранное
Регистрация автора
Наши авторы
Международный Союз писателей
"Новый Современник"
Литературный фонд
МСП "Новый Современник"
Фонд содействия
новым авторам
Мастер-класс
Наши юные
дарования
Редакционная коллегия
Судейская коллегия
Коллегия критиков
Конкурсы, проекты, обсуждения
Для предложений по организации конкурсов
Приемная администратора
Правила Литературного портала
Положение о баллах как условных расчетных единицах
Реквизиты для перечислений
денежных средств
Рекламодателям

.

Просмотр произведения в рамках конкурса(проекта):

Конкурс/проект

Все произведения

Произведение
Жанр: Очерки, эссеАвтор: Эрнест Стефанович
Объем: 139160 [ символов ]
И будет вечно длиться путь
– научно-популярная повесть –
 
Начало
 
Ничего не бывает без начала, и все начинается с дороги. Восточная поговорка
 
Под лежачий камень и вода не течет. Человечество не могло существовать, не передвигаясь. Даже сказочный Иванушка-дурачок верхом на печи по лесам-полям ездил. А чем самодвижущая печь не паровоз? Движется. Труба. Из трубы дым. Может быть, это Иванушка и изобрел первый паровоз?
И все-таки нет Иванушке настоящего уважения и почета. Не поставлен ему памятник, не висят в учебных кабинетах школ и универов его портреты, не справляют его юбилеев. И причина не в том, что Иван-дурак личность сказочная, но и в том, что придумки его тоже сказочные и что, как в сказке сказывается, дела не делаются.
По бездорожью передвигаться хотя бы для соседского общения было невозможно. И пешие и конные, на слонах и верблюдах, а по снегу – на собаках и оленях люди тяжелым трудом долгими веками торили дороги. И в конце концов убедились, что "Via – vita": дорога – это жизнь.
Величайшее изобретение каменного века – колесо – свалилось человечеству на голову случайно, и поэтому стоило не одной жизни: в самом деле – камни тяжелее снега!
Многим каменные диски с дыркой посередине попадали не только по бестолковке с перхотью от спиленных рогов, а и в руки. И многие тогда вставляли в дырку палки. Но не все из многих вращали эти камни на палках, тем более, катая по земле.
Некоторые додумались взяться за обе стороны палки, совсем немногие – округлить края отверстия и поверхность катания диска. И только кто-то один прикрепил к оси две длинные палки – получилась первая в мире тачка!
Конечно, первое колесо даже в принципе имело не менее трех недостатков. Во-первых, оно было мало управляемым – катилось, куда само хотело. Правда, если его метко пустить с пригорка, то неслось на головы тех, кто был у подножия!
Во-вторых, опережало скорость мысли тех, кто его катал – за ним было не угнаться, а, прибежав, наконец, туда, где оно наворочало, можно было оказаться в битых. Вот откуда еще пошли выражения – "набитый дурак", "круглый дурак"! Вот еще откуда пришли в Россию две беды – дураки и дороги!
И, в-третьих, колесо, давая возможность человеку передвигаться быстро и далеко, воленс-неволенс породило так называемую жажду странствий, охоту к перемене мест, которая уже граничила с бродяжничеством!
Поэтому сначала первобытное большинство надолго задумалось, нужно ли ему это?
Дескать, куда нам торопиться? Разве здесь не прекрасно, в нашей стороне?
Вон вдалеке идет стадо мамонтов. А вон пасутся олени. Летают птицы. Каменный топор изобретен. Мы разжились шкурами. Научились добывать из камней огонь, высекая искры.
Нам известно, что Солнце рождается утром, каждый раз новое, и умирает вечером – точно так же рождается весной цветок, чтобы осенью умереть зрелым плодом. Земля плоская и у нее есть край. Остановимся же, чтобы с этим колесом не свалиться с края в бездну неизвестности!
 
Бездна, как разинутая пасть –
Не упасть, не упасть, не упасть!
 
Но ничто уже не могло удержать любопытных первопроходимцев от желания самому удостовериться, есть ли край Земли. Недаром поэт Федор Глинка, автор знаменитой "Тройки", писал, что "у нас все колеса спрыгнуты с осей и каждому колесу хочется на чужой оси повертеться"!
Потому, когда думающие вовсе поняли, что Земля круглая, то не только стали молиться колесу, но для тяжелеющих тачек стали строить дороги: грунтовые, деревянные, каменные.
Появились и колейные. В камнях продолбили две глубокие параллельные борозды для колес повозок. В рудниках ладили дороги из деревянных рельсов, по которым передвигали деревянные повозки. Оттуда вылезло на свет и пошло слово "трамвай" – бревенчатая дорога.
В конце 30-х гг. XVII века деревянные дороги стали заменять металлическими. Это были чугунные плиты с желобами для чугунных тележечных колес. А в 1767 году Ричард Рейнольдс уложил на подъездных путях к шахтам и рудникам Колбрукдэйла стальные рельсы в сечении формы U.
Для передвижения возов и тачанок сначала человек впрягался сам, потом захомутал лошадей. Конную тягу организовали и по первой в России рельсовой дороге, построенной в 1809 году на Змеиногорском руднике алтайским изобретателем П. К. Фроловым.
Долго не могли предотвращать сходы колес с рельсов. Затем вполне удачно у первых стали применять гребни, у вторых – грибовидную форму. Тогда, не будь дураками, задумали поставить на рельсы и самодвижущиеся телеги – паровые.
 
Пар вился струйкой
Над первым очагом.
Покамест вол тянул соху, а лошадь
Возила тяжести,
Он тщетно дребезжал
Покрышкой котелка, шипел на камне,
Чтоб обратить вниманье человека.
"…хозяин догадался
Котел, в котором тысячи веков
Варился суп, поставить на колеса,
И, вздев хомут, запрячь его в телегу.
Пар выпер поршень, напружил рычаг,
И паровоз, прерывисто дыша,
С усильем сдвинулся
И потащил по рельсам
Огромный поезд клади и людей.
Так начался век пара. М. А. Волошин
 
В 1803 году английский горный инже¬нер Ричард Тревитик построил первый в мире сухопутный пароход "Нью Касл". Он смело пустил свой дилижанс "сталь по стали" и гладкими колесами по гладким же рельсам, что считалось до него невозможным из-за недостаточного, будто бы, трения.
Четырехосный паровоз (бочка на колесах) перевозил десять тонн груза или 70 пассажиров в повозке со скоростью около 10 км/час. Повозка по-английски waggon, отсюда пошло – вагон. Как и наша идиома времен всемирно известного почтальона Печкина из Простоквашино – "вагон и маленькая тележка": паровоз рядом со своим возом выглядел малышом. "А если кто на кого не колесо, а бочку катит, то это уже контейнерная перевозка!"
Через год в Лондоне построили первое испытательное кольцо, где Тревитик показывал свой паровоз, окрещенный очевидцами "Лови меня, кто сможет", на котором было можно прокатиться уже с "бешеной" скоростью около 30 км/час!
Так двести лет назад гигантская туша мировых событий сначала неуверенно повернулась к паровой тележке, потом грузно ввалилась в прицепку, и только стыки запели стаккато под колесами удивленной истории.
 
Покатилось по дорогам сто колес,
Появились поезда и паровоз…
 
Великий однофамилец автора Джордж Стефенсон в 1825 году лично провел первый поезд по первой в мире железной дороге общественного пользования одним из паровозов своей постройки, которому присвоил имя – Loсomotion.
Примечание: Стефенсон – Стефана сын (англ.), в славянских языках – Стефанович (с греч. – увенчанный).
Слово "локомотив" происходит от двух латинских: loсos – место и motio – движение, – и переводится, как двигающий (тянущий) по определенному месту (рельсам). И слово, и понятие живы до сих пор. "Думаю, это неплохое определение, поскольку оно абсолютно точно и ровным счетом ничего не объясняет", – очень уместно пошутил Карел Чапек.
Вот как описывала катание на паровом локомотиве одна английская актриса:
"...Небольшая веселая машинка состоит из печи и лавки, на которой помещается котел с водой... Дул резкий ветер, заставлявший меня закрывать глаза. Рядом со мною стоял бесстрашный Стефенсон. Я безумно влюблена в него и его машину".
То-то Алиса, которая из страны чудес, рассуждала: "Вы знаете, сколько стоит дым от паровоза? – Тысяча фунтов одно колечко!"
А вот рассказ одного из помощников изобретателя:
"Сцена, имевшая место утром 27 сентября 1825 года в Стоктоне, не поддается никакому описанию. Многие, принимавшие участие в этом историческом событии, всю ночь не смыкали глаз и были на ногах. Всеобщая бодрость и веселость, счастливые лица одних, изумление и испуг других разнообразили эту картину.
В назначенный час процессия тронулась. Во главе поезда находился паровоз "Локомотив", управляемый создателем его; за паровозом следовали шесть вагонов с углем и мукой; вслед за ними – вагон, где помещались со своими экипажами директора и владельцы дороги; затем – двадцать угольных вагонов, приспособленных для пассажиров и переполненных ими, и, наконец, шесть вагонов, нагруженных углем. Впереди паровоза ехал верховой с флагом.
По обеим сторонам дороги стояла огромная толпа народа, многие бежали за поездом; другие верхом на лошадях следовали за ним. Путь имел небольшой уклон, и Стефенсон решил испытать мощность паровоза; дав сигнал и очистив путь, он увеличил скорость поезда до пятнадцати миль в час. Когда поезд прибыл в Дарлингтон, оказалось, что в вагонах было 450 пассажиров, а вес поезда составлял 90 тонн".
Вот откуда, оказывается, пришли наши выражения: "Бежать впереди паровоза" – и – "Уважаемые пассажиры, выгружайтесь живо, если живы!"
Россиянцы первую "железку" общественного пользования между столицей и Царским Селом открыли 30 октября (11 ноября) 1837 года. В 1851 году было завершено строительство магистрали Санкт-Петербург – Москва. Общая протяженность железных путей в мире приблизилась к 100 тысячам километров.
И рельсы на стыках, маятниково стуча, соединили пространство и время, прошлое и будущее, реальность и надежды. И до сего дня при пересечении железной дороги ее умопомрачительная длина никому не только не омрачает жизнь, но на многое воодушевляет.
Появление паровоза расценивали как подлинное чудо. В "Попутной песне" у Николая Кукольника: "Дым столбом, кипит, клубится пароход..." "Вы знаете, сколько стоит дым от паровоза? – Тысяча фунтов одно колечко!" – это "Алиса в Стране чудес". У известного американского поэта Уолта Уитмена в поэме "Локомотив зимой" прямые пророчества:
 
Ты – образ современности!
Символ движенья и силы!
Пульс континентов!
 
А вот об этом же на аллегорической картине "Рождение железной дороги" (см. титульный лист): изображена повозка, которую тянет по рельсам пухлощекий карапуз. На тележке – его родители: смуглый бородатый мачо (не путать с чмо!) страстно обнимает вырывающуюся у него из рук рыжеволосую молодицу.
Мужчина символизирует огонь, женщина – воду, младенец – рожденный от борьбы и сближения стихий пар. Все вместе – это рождение паровоза, движущегося по рельсам прогресса, это развитие железнодорожного транспорта.
 
Чего родители ни прочат, –
Свой путь, как веру иль мораль,
Искать самим. Все дни. Все ночи.
И выбирать – так магистраль!
Из класса школьного – в рабочий,
От книг – на рельсовую сталь,
Где поезда поют-грохочут,
Для всех распахивая даль!
Из класса школьного – в рабочий,
Где перед каждым –
Магистраль!
 
Картина написана в 80-х гг. позапрошлого столетия выдающимся польским художником Матейко (Matejko) Ян-Алоизий (24.06.1838 – 1.11.1893) и сегодня в числе одиннадцати картин цикла "Триумф прогресса" находится в актовом зале Украинского национального университета "Львiвська полiтехнiка".
 
 
Из Нарышкинского сада – в Павловск
 
Это театр начинается с вешалки, а город, выходит, надо начинать с вокзала. Откуда же взялось слово "вокзал", что оно обозначает? Оказывается, и его происхождение связано с первой российской железной дорогой. Но начнем издалека.
В XIII веке английский король Иоанн Безземельный подарил служившему у него нормандскому рыцарю Воксу де Броте земельный участок на правом берегу Темзы близ Лондона. Там Вокс, построив дом, заложил большой сад. С течением времени имение унаследовали потомки Вокса, и вот в 1661 году предприимчивая Джейн Вокс открыла в нем "Новый весенний сад" для загородных увеселений английской знати.
В живописном парке устраивались фейерверки, иллюминации и гуляния, а для балов, танцев и концертов был построен большой зал, по-английски – холл. Сочетание этого слова с именем хозяйки заведения и дало общее название месту – Воксхолл.
Популярность Воксхолла у лондонской аристократии требовала расширения сада и строительства новых сооружений. В 1732 году там появляются рестораны, оранжереи, балаганы и аттракционы. Концертные программы и танцевальная музыка исполнялись несколькими оркестрами, в саду устраивался ежевечерний традиционный фейерверк.
Чарльз Диккенс в 1835 году написал об этом в "Очерках Бозе": "Павильоны, пагоды, косморамы и фонтаны сверкали и били в глаза; красота певиц, изящная осанка певцов пленяли сердце, море огней ошеломляло рассудок, бокал-другой пунша кружил голову..."
Популярность Воксхолла вышла далеко за пределы Англии, и столицы других государств начали открывать у себя подобные заведения. В конце XVIII века они стали появляться в европейских странах, а в начале XIX-го – за океаном.
Не отставала в этом деле и Россия, здесь впереди оказалась Москва, где в 1775–76 годах М. Гроти открывает увеселительный сад, причем в его названии английское "воксхолл" трансформировалось в русское "воксал".
Через семь лет антрепренером Медоксом там же был открыт "Большой Воксал", а в 1793 году первый "Воксал" открылся в Нарышкинском саду Санкт-Петербурга. В начале XIX века таких общественных увеселений в столице было несколько: в Екатерингофе, на даче Кулешева-Безбородко, при заведении минеральных вод в Новой Деревне.
При строительстве Царско-Сельской железной дороги для привлечения петербургской публики решено было построить подобное заведение в Павловске. Для гуляний предполагалось использовать замечательный парк, а отдых и развлечения проводить в специально построенном здании гостиницы.
Интересно, что строитель этой линии Ф. А. Герстнер, которому принадлежит сама идея, писал:
"Тысячи пассажиров будут ездить туда не только летом, но и зимой, из одного только удовольствия покататься, и если зимою не всегда можно гулять по саду, то после скорой езды и освежения на воздухе найдут они и в великолепной, со всем изяществом устроенной, гостинице прекрасное и недорогое угощение, которое верно сманит их и зимою на вторую и третью поездки..."
Первое упоминание слова "воксал" встречается только в третьем отчете Ф. А. Герстнера о строительстве железной дороги, опубликованном в феврале 1837 года. Тогда он и решил сочетать три в одном: станцию Павловск, гостиницу и залы для обедов и увеселений аристократии.
С первого дня открытия Павловский вокзал стал любимым местом петербуржцев и многие годы неизменно пользовался популярностью. А слово "вокзал", первоначально относящееся к сооружению в Павловске, со временем изменило свое функциональное значение и стало нарицательным для всех железных дорог…
 
 
Притчастный веку клеветон
Может быть, не две беды в России, а одна беда:
Дураки, которым дóроги дороги в никуда?..
 
Построили в России первую железную дорогу. Паровозы, как до этого рельсы и протчие железные агромадности, заказали за гра¬ницею. Пока же, при наличии отсутствия, груженные всякой дребезденью вагоны и маленькие тележки прокатывали по колесопроводу грустные лошадки.
То-то Козьма Прутков истинно посмеивался: "И при железных дорогах лучше сохранять двуколку"!
Но в один краткий Божий день месяца моктября все изменилось: другие, ломовые, лошади привезли на долгих платформах два черных, ровно вороненых, паровозика.
– И-го-го! – заржали раскованные железнодорожные лошадки. – Наконец-то отдохнем от материльно-производственных отношениев. Шутка сказать, все копыта остекливши, и хватит-перехватит головой трясти. А пущай-от сии чужездранности с наше в упряжке попароходют, нашу изводительность труда подымят!
– Браво! – запилищали, бросая вверх чепчики, счастлифые и тугокорсетные дамы. – Наконец-то будем опаздывать в грандеву не на смердящих клячах, а на заморских паровых дилижанцах, блестящей мечте самоуродков Стефенсонов!
– Ура! – закричал усатый панбарон Крейцкопф-Дымкевич, начинальник дровотуара между мыльнопильным и пеноваренным заводами. – Наконец-то я стану начальником железной дороги!
И только паровозики не радовались, потому знали – ужо предстережет их не просто тяжелая, но весьма ответствующая работа. А пока их сполозили по ошкуренным бревнам прямо на ржавые рельсы, где под противным мел¬ким дождем паровозикам стало холодно и одиноко.
Тоже мокрый на своем недалеком пьедестале Аболон Полведерский, тот, из первых статуйных, а не рубленных Зарубом Цитадели, еще наибольше расстроил. Говорит:
– Правду баяли, что в энтим городу с одной стороны море, с другой – горе, с третьей – мох, а с четвертой – ох!
На что паровозики дружно со своей четвертой стороны охнули в ответ и порешили: пока дров не наломаете, а никакого взаимно душевного тепла не дождетесь.
На другой день пришли четыре бородатых мужика. Предвозвышался над коими с аглицким бедантизмом голощекий спец в тужурном обличии из видоотталкивающей поросины и в толстых щиглетах с железными набалдашниками, чтобы футы нигде ни на что не напороть.
Работники сей момент наломали сключительно тверезовых дров, накачали воды в ходуны-самовары и развели огни. Потом машинисты отнеслись к легкуляторам, а помощники рассимфонили медные топки до трубного светения, чтобы из винтелей и ссальников аж зашипел и заклубился пар.
На пар сбежались напарники, и закутанный в мерблюзью непромокаблю с новошитыми рыгалиями Крейкцопф-Дымкевич прокричал:
– Ну, с Богом!
И паровозики почимчиковали сцепляться с многосестными вагон-каретами. Голландные дамы (меж ими даже конягини Заголицыны, Бесстыжево-Рюмкины и протчие) и многоважные господа уже предъявили платформенным кондукторам гравурные латунки, по названию билеты, и от сделавшейся от неудобствиев меланхолии взахивали под валдахинами в ожидацыи лучшей участи.
На дороге к той поре было: две немалые станцыи по концам ее и один весьма пустонаселенный разъезд – посередке, называемый Сарским селом, по имени бывшей владелицы земли лифляндской бараннессы Сары. И тут с двумя переводными встрелками управлялся местного блаогородного происхождения встрелочник Лыконевяжный.
После уже, через время, начальствующие немцы прозвали его на имя Флюгаркиным. Потому – первым поусердствовал прибить на свои встрелки металлические крылышки, от коих образовались зело удобные путейцам указатели – флюгарки.
Да, вот еще – сей довольно соразмерно сдал экзамен на должность. Залюбопытствовали:
– Расстояние между станцыями шесть верст пароходный бегунец одолеват за тридцать минут. Обсчитай, братец, с какой такой вскоростью мчится он по перегону?
– Вопрос не из легких-с...
– Пожалуй, ага... из другой субстанцыи, из ума разжижения. Однако конфузиться нечего, всего репликацыи здеся – решить задачку с однем неизвестным...
– Дык-с, ваши благородия, спорить не смею и должен ответствовать, а токмо долбице умножения механической науки не обучен и со всеми известными не решу!
Сейчас меж мундирами цвета упавшей в обморок лягушки пошла понтировка чужеумными фразностями: мол, куда темному мужику далее супружней уложели, коя одна и есть его долбица умножения себе уподобных.
Тогда панбарон Крейцкопф-Дымкевич, сделав уединенцыю, словил осеннюю муху и с амбицыею вопросил:
– А разгадай, глюпы мужик, жива или нет уже сия истота у меня в кулаке?
– Ваше высокоблагородие, господин путейуправляющий, в сожалении, истинный на сей вопрос ответ никаких верояцыев иметь не достоин. Скажу – жива, вы раздавите муху. Скажу – нет, вы персты раскроете, она улетит... Все в ваших руках!
– О, тонки ремюзе, умны шеловек. Поверстать ему тугамент встрелочного штата да по оному – все гумаги нащет картузного и протчего вещевого удовольствия!
Перекрестился Лыконевяжный мужик: "Сто лет вам здравствовать и столько же на карачках ползать!"
И вот уже на рельсовом сугибе остряки всякие да полозья коломазью с олеонафтой для блезира мажет, флюгарки казенным выньструментом ладит, хиросимом заправлят. Потому всем далеко до лампочки: еще ни Лодыгин, ни эдисонный мериканец даже и на такой свет еще не родились.
Глядь – бежит с шуйцевой руки паровозик с каретами из Санкт-Петербурга и приветливо посапывает. Лыконевяжный-Флюгаркин построил ему встрелку на проход и тоже привет этак ручкой сделал. Паровозик ко всякому довольствию и пробежал себе.
Лишь воробьи, попрыгавши, удивительно огорчились: шуму и вони – не то, что после лошадок – много и густо, аж в нос не пролазит, а корму – никакого! Да обещавший целовальнику рассчитаться жизнью проходимец вздохнул: "Лучше поздно, чем никогда!" – и, глядя вслед господским каретам, решительно сложил голову на теплые рельсы.
Тут встрелочнику собственная без всякой мансипации баба ссобойчик с харчишками доставила. Который до се тормозком обзывают. Затем что всякое дело сим узелком тормозится. Тем паче, ежели с плакончиком. Не сумасгонки, а в честь гостюдарственного вмеруприятия – монопольки. Невзирая, что вообще-то лыконевяжный Флюгаркин – не пил мало, не пил много, но пил врезус-фактору средственно.
А только протер зенки через время встрелочник – леворучь опять паровозик тот же, будто на ватке с дымом да паром, на него с каретами на хвосту летит!
– Что за притча? – почесал свое остолопство встрелочник. – Когда се он спроворился возвернуться и вдругорядь – "я не я, дорога не моя!" – сюды причухать?
Отворотился, было, одесную, весь из себя от неожиданса в сердцах, – и там черный паровозик желто-голубые вагон-кареты бело-сизым дымком, ровно гривой, омахивает!
Обратился ошуюю – паровозик! Зырнул одесную – паровозик! Ни в жисть, какая осталась, Флюгаркину в дискурс не въехало бы, куда встрелки ладить, кабы не въехал по хареусу случившийся в ракурсе локомотивмейстер и боксер, заморской нацыи спец давешний и тем часом аромашки да грибамбасы искать расхотевший.
Встретили сей минут паровозик с правильной руки на боковые рельсы на скрещении постоять. А левый паровозик от невских прешпектов по ходам пропустили. Потому в его вагонах в пломбисментах уж, замуж, невтерпеж вовсе исплескались.
Мастер мастить начальству дал для хэппиэнду встрелочнику леща по шеям, и уехал с отдохнувшим паровозиком к столичным крадоначальникам. А может – в кабынет самого всея Руси анпиратора Николая I Палкина самодержца.
Помазанник часто высочайшим инкогникто любил знать, не чинят ли бесчинств чины небеспричинно. Азбуки у Морзе еще не было, и посылали не телеграммы, а у полно моченных, которые выезжали полномолчными, а на местах уже расходились по мордáм хлестаковыми.
Наутро прискакали с флигельными адъютантами, денщичными и нахт-ундерами облегченные властью и наряженные графья: русские – Блинкендорф, Криклихель, Кисельвроде и румынский – Отодракула. Побежали по всем кривоулкам отряженные свистовые, дык в моргновение по сопатке и выволокли встрелочника:
– Нá тебе, пьянь худая, густаперчеву таблетку против оплексии в рот. Да рихоточную кисть да цынк-коробью со шкиперским белилом в клешни. Беги пока паровозики разгорячаются, чтобы их как-нито – сам изрещи, как – ометить, чтобы не смел, каналья, другой с однем путать!
Ударился, запыхавшись, к паровозикам Флюгаркин встрелочник, а соседные оченевидцы из любопытной публики – те и досе не добежали, потому с непривычки, увеличивая беспорядок, ходули по дороге рассыпали и по кумветам ниц повалились.
Прибыл виноватый к местности, где отстройкою зачат был паровозный сарай, приступил к одному паровозику да и вывел на боках: "Проворный". И на другом паровике вывел уже четыре буквицы прозвища собственного "Стремительный", когда с исподней канавы машинист вылез:
– Что же ты, такой-сякой, кувшинное рыло, сволочь, быдто нимфозория, ползашь? – словил встрелочника за волосья и начал туды-сюды трепать так, что светошь полетела. – Сейчас кончай, не то… и то уже все господа на ораторию настрополились!
Пришлось споро башкобитому Флюгаркину две буквы "ла" приставлять, чтобы по крайности "Стре-ла" образовалась. Наконец факт замечательный и вышел, что встрелочник виноват в первых собственных именах паровоза Проворного и – ну, фулюганный крестник! – паровозихи Стрелы.
А когда вскорости с Балдийской буфты привезли третий паровозик, то окрестили его ассонансно – Львом – из-за дымной гривы позадь широкой, ровно голенище, трубы.
У четвертого – дымоотбойные крылья относили на ходах весь дым высоко в поднебесие, и название ему романтически дали Орел. Пятый и шестой – были таких ограбаритов, что имена за сим исторически получились Слон и Богатырь. И так и далее...
Все это было бы смешно, когда бы не было. Так грустно, увы, что не вельми преложная притча вышла. "Лживы будем – не помрем, – врали дохложители, – пройдут годы..." – и оказались правы – годы прошли. И многого в нашей необъятной матерной отчизне не стало.
Потому что, говорят аблакаты, когда все считают себя правыми, жизнь идет криво. Немозвожно стало впредь и доныне поименно отличать паровозы от паровозих или, хужее того, от себе подобных, или еще как.
Потому – в прогрессию ударились: стали клепать сухопутные пароходы и пароходки тыщами. И чем более их на колеса ставили да по рельсам во все поршня разгоняли, тем больше романтических изъянов обнаруживалось в главных узлах любых машин – то и есть в головах строящих и управляющих инженеров.
Тем более, по симпозиям сидючи, забыли, что зваться этак стали от греческого слова "инхениос" (изобретательный, склонный к фантазиям, гений) и аглицкого "инджин" (чудесная, фантастически необычная), как замечтательно окрестили паровую машину.
Чем более думозвоны съезжали в многоисчислие, тем вернее в своем коллективизге и доехали. До повреждения нравов дымогогией, когда курящие с рождения локомотивы века пара так без собственных имен и пали в трупномасштабных скопищах от невидимой ферроватой коррозии или сгорели в ацытеленне огненной от сварливого резака.
 
"Наш паровоз вперед лети..." –
Нет никуда ему пути –
Стоит в музее, как вещдок
Того, что пар ушел в гудок!
 
А там – и до капитала, мраксизма и немократии, когда безыменные локомотивы века электричества и нетронного управления, отродясь, без собственных имен ездиют и краску экономят, и встрелочники и протчие плутейские чины никак-то их не кличут, а скучно по отличным буквицам да цифири глазифицыруют...
 
P. S.
– Да, не успели оглянуться, а все уже впереди! Но мы были лучше, – выдохнула музейную пыль модельная паровозиха Елена. На что горбатый сосед Федя из отдела свистящих чайников пронзительно тряхнул, не стариной, – резоном:
– А они, безымянные, – лучше сегодня!
 
 
 
В музейном царстве езженых дорог
 
Вот где подобные диалоги процветают, так это в Центральном музее державы стальных путей сообщения. Чего и проще подслушать подобные разговорчики – прокатиться в Санкт-Петербург, потом – на метро до остановки Садовая или Сенная площадь, прогуляться по Садовой всего несколько десятков метров. И вот он – в 11 залах на площади около 1200 квадратных метров, в здании, построенном в 1902 году по проекту архитектора П. С. Купинского.
История, как домовой – все слышали, никто не видел… В музей можно прийти и увидеть. Потому что прошлое, хранящееся в памяти, есть часть настоящего…
А начинался он значительно раньше. Для подготовки специалистов строительства и эксплуатации водных и сухопутных путей сообщения 20 ноября 1809 года был образован институт Корпуса инженеров путей сообщения. Разместился институт во дворце князя Юсупова, построенном по проекту архитектора Д. Кваренги (современный адрес – набережная Фонтанки, 115).
В структуре учебного заведения был предусмотрен "особый зал" для хранения моделей всех важнейших сооружений, существующих (или еще только проектируемых) в России и других странах. Первые экспонаты поступили в 1813 году. Этот год и считается датой рождения Центрального музея железнодорожного транспорта ООО "Российские железные дороги".
ЦМЖТ – один из старейших технических музеев в мире. Более 50 тысяч предметов рассказывают о транспортной науке и железнодорожной технике. Уникальные действующие модели демонстрировались на многих международных и отечественных выставках XIX и XX веков. Экспозиции аппаратуры связи, подвижного состава и мостов – единственные в своем роде, а фотофонд и коллекции изобразительного искусства насчитывают немало раритетов.
Да, в музей можно придти и увидеть. Прочитать: "Всем романтикам, любителям дорог, мечтающим под стук колес, посвящается. Вся история железнодорожного строительства и транспорта России – от первых паровозов до макета современной действующей железной дороги с настоящими пультами управления".
Заглянуть в книги отзывов:
"Честно говоря, не ожидала, что ребенку так понравится. Да что там говорить, я тоже получила удовольствие. Мы попали на экскурсию, из которой, я думаю, Ванька мало чего понял, но зато во время нее заводили модели паровозов, электричек, экскаваторов и другой чудо-техники, все это крутилось, ехало, мосты разводились, шлагбаумы поднимались, рельсы укладывались, – глаз не оторвать.
Еще имеется макет сортировочной станции, такая мини железная дорога, где наглядно демонстрируется, как поезд отцепляет вагоны, и они по горке скатываются на запасной путь. Стоит часть настоящего спального вагона, куда можно войти и посмотреть, чего же там внутри делается.
Детям, которые ни разу не ездили на поезде, будет очень интересно. С нами был еще друг трех лет (его все время интересовало, куда же, все-таки, едет поезд, причем этот вопрос задавался у каждого экспоната), так вот он тоже остался доволен. Не повезло, правда, его маме, которой приходилось таскать довольно-таки тяжеленького мальчишку на руках, дабы все увидеть и ничего не упустить. Так что лучше ходить с папами, они дитя на шею посадят и – вперед.
Мой шилопоп ни разу не напомнил о том, что пора бы домой, а это уже показатель! В общем, мы рекомендуем. Хорошее времяпрепровождение, особенно в плохую погоду".
А можно заглянуть и на замечательный сайт – http://www.railroad.ru/cmrt/
 
 
 
Век огня и пара
 
И что хорошего в нем было,
В том паровозном далеке:
Бесцветно-режущая сила
Струи, скользнувшей по руке?
Шипенье с визгом поросячьим
Под перевалистый разгон?
Серозно-серый моросящий
Налет на каждый перегон?
На стыках рельсов – громыханье
Колес и множества клешней?
Шуровки жгучее дыханье
Иль копоть факельных огней?
 
Овладение огнем "…впервые доставило человеку господство над определенной силой природы и тем окончательно отделило человека от животного царства"… Ф. Энгельс
Именно покорив огонь, построили первую паровую машину.
 
Жил-был Огонь. Зимой и летом
Носился с пламенным приветом! –
 
самый зловредный из четырех стихий, от которого целые города гибли…
Бороться со стихиями или управлять ими могли только боги. Но однажды противостоять главному из них – Зевсу решили т и т а н ы – дети Урана (Неба) и Геи (Земли). Один из них – Прометей похитил с Олимпа огонь и передал его людям. По приказу Зевса Прометей был прикован к скале и обречен на постоянные муки: прилетавший каждый день орел расклевывал его печень. И, тем не менее, Прометей не сдался, и даже печень отрастала за ночь снова. Нашлось и среди людей немало борцов со стихиями, причем больше всего выделялись своей настойчивостью последователи Прометея, приручившие огонь.
Один из таких родился в России. В середине XVIII века работал гиттеншрайбером (плавильным писарем) Барнаульского завода на Алтае Иван Ползунов. Толковому юноше поручили разведку местности, и он мастерски выполнил карту будущих рудников и математические расчеты. Позже и другие технические проблемы предлагались для решения Ивану: раскрытие причин брака при изготовлении стеклянной посуды, доставка "драгоценного" каравана с серебром и золотом по неосвоенным землям в столицу империи…
В Санкт-Петербурге встретил молодую солдатскую вдову Пелагею Поволяеву, которая, в одночасье бросив столичные радости, отправилась за возлюбленным в дикие горные края.
Детей Ивану с Пелагеей Бог не дал. Все свободное время горняк проводил за книгами. За ученость нередко страдал, потому что соглядатаи доносили, будто Ползунов может вызвать дождь или, наоборот, прогнать тучи, словно стадо овец.
Описывался случай "бесовщины и колдовства лютого", когда механик-самоучка изготовил "летающего змея и запустил в небеса, а оный зацепился хвостом за крест на Петропавловском соборе". За это "вероломное" деяние Ползунова чуть не отлучили от церкви. А "магия" объяснялась его интересом к воздушным явлениям и собственноручным изготовлением барометров.
Но особенно увлекся Ползунов книгой Шлаттера о рудокопном деле, десятая глава которой называлась "О водоливной огнем действующей машине". Оставшуюся часть жизни Иван посвятил созданию такого механизма. Свой "прожект" Ползунов направил в Санкт-Петербург и через год после некоторого "сумнительства" получил милость императрицы: "Людей давать столько, сколько у него работы случится".
В августе 1764 года без толковых помощников ценою неимоверных усилий и сотен бессонных ночей уже больной, измученный Ползунов показал миру свое творение. Но до пуска машины не дожил: 18 апреля 1766 года, как свидетельствует рапорт лекаря Якова Кизинга, у Ползунова "сделалось… из гортани с жестоким стремлением кровотечение, и продолжалось оно немалое время, которое было и унято, а после того великое колотье приключилось и от такого также получил свободу". 16 мая изобретатель умер от скоротечной чахотки.
Через неделю после кончины Ивана Ивановича Ползунова окончательный вариант паровой машины был пущен в эксплуатацию. Успех превзошел все ожидания. Но постепенно появилась течь между стенками цилиндров, а чем латать "дыры", никто не знал. Попытались берестой, да непрочна оказалась. В конце сентября машина "работою закончилась". Общее время ее полезной работы составило 1023 часа. За это время было выплавлено серебра 14 пудов, золота 14 фунтов. Чистая прибыль – более 12 тысяч рублей.
Шотландец Джеймс Уатт получил патент на свою первую паровую машину в 1769 году, а на паровой двигатель двойного действия, как у Ползунова, – лишь в 1782-м. Но, организовав промышленное производство паровых машин, он, в конце концов, настолько усовершенствовал и привод, что Ричард Тревитик сумел использовать конструкцию на первом в мире паровозе "Нью Касл".
Позже, прежде всего, усилиями семьи Стефенсонов конструкция паровозов обрела те черты, которые сохранилась до последних лет его постройки. Вместе с тем, бурный рост промышленности и торговли в конце XIX века повлек за собой столь же стремительное развитие всех отраслей транспорта. Возникла проблема увеличения провозной способности железных дорог, повышения силы тяги, мощности и экономичности паровоза.
Стало очевидным, что затраты на перевозку грузов уменьшаются с увеличением массы поездов. Русский ученый Ю. В. Ломоносов в 1924 году сказал, что особо поучителен пример американских дорог: паровозы жгут в час почти вдвое больше угля, чем наши, но они раза в три сильнее наших и в результате, несмотря на дороговизну рабочих рук в Америке, себестоимость тонно-километра перевозимого груза значительно ниже, чем у нас.
Увеличение мощности локомотива целесообразно лишь, если возможно преобразовать ее в силу тяги поездов при сцеплении колесных пар с рельсами. Таким образом, возрастание мощности паровозов влекло за собой увеличение числа сцепных (движущих) осей, нагрузки на ось или того и другого вместе. До начала XX столетия господствующим типом грузовых паровозов в Европе были машины с осевой формулой (0-3-0) , в Америке – паровозы с четырьмя сцепными осями 1-4-1 типа "Микадо".
В 20-е годы преобладающими типами грузовых паровозов в странах Европы стали паровозы 1-4-0, 1-5-0 при нагрузках на ось 20 тонн, германские железные дороги имели несколько танк-паровозов типа 1-5-1 с нагрузкой на ось 25 тонн для вождения тяжелых грузовых поездов.
В Соединенных Штатах Америки и Канаде наибольшее распространение получили грузовые паровозы с пятью движущимися осями типов 1-5-0 (Декапод), 1-5-1 (Санта-Фе), 1-5-2 (Техас) с нагрузкой на ось примерно 27 тонн; для дорог с более мощным верхним строением были построены паровозы с нагрузкой на ось до 35 тонн.
С дальнейшим увеличением мощности стали создаваться паровозы с числом спаренных осей в жесткой раме более пяти. Впервые паровоз с шестью спаренными осями был построен в 1912 году в Австрии; в 1918-м для Вюртембергских железных дорог был построен паровоз 1-6-0; в 1931-м в Польше был создан паровоз 1-6-2 для горных участков Болгарии, сила тяги этого паровоза 270 кН.
В 1926 году для Тихоокеанской железной дороги был построен трехцилиндровый шестиосный паровоз 2-6-1 для работы на участках с крутыми и затяжными подъемами. Этот паровоз имел силу тяги 438 кН при мощности 3490 кВт (4750 л. с.).
На железных дорогах Советского Союза до 1931 года парк грузовых паровозов состоял в основном из паровозов 0-5-0 серии Э и паровозов 1-5-0 серии Е различных модификаций с расчетной силой тяги 181-195 кН и осевыми нагрузками 15,6-17,1 тонн.
В 1931 году Ворошиловградский паровозостроительный завод начал выпуск грузовых паровозов серии ФД20 типа 1-5-1 с расчетной силой тяги 233 кН. Это был самый мощный в Европе паровоз с расчетной мощностью 1910 кВт (2600 л. с.). В 1934 году на базе паровоза ЭМ был начат массовый выпуск паровоза 1-5-0 серии СО17, имеющего расчетную силу тяги 199 кН при нагрузке на ось 17,5 тонн.
В 1935 году на Ворошиловградском заводе был построен опытный грузовой паровоз типа 2-7-2. Это был единственный паровоз в мире с семью спаренными осями в жесткой раме. Его расчетная сила тяги составляла 280 кН, развиваемая мощность – до 2940 кВт (4000 л. с.). Паровоз практически не был использован в поездной работе из-за разрушительных воздействий столь сложного экипажа на верхнее строение пути.
В послевоенный период были выпущены два серийных грузовых паровоза с пятью сцепными осями в жесткой раме с нагрузкой на ось 18 тонн: типов 1-5-0 серии Л и 1-5-1 серии ЛВ с расчетной силой тяги соответственно 221,5 и 231,5 кН. Условия эксплуатации позволяли обходиться паровозами, имеющими не более пяти спаренных осей в единой раме.
Рост грузооборота железных дорог, прокладка трасс в горных условиях потребовали создания паровозов с большим числом осей. Опасаясь высоких боковых воздействий движущих осей на путь при многоосных жестких экипажах, паровозная техника пошла по пути создания мощных многоосных паровозов при экипаже сочлененного типа.
Наибольшее распространение получил сочлененный паровоз типа "Маллет", впервые построенный в 1894 году. Известны и другие типы "сочлененок", не получившие, однако, широкого распространения из-за сложности и высоких ремонтных расходов: паровозы Ферли, Гаратта, Гольве, Дю-Буске и др. Паровоз "Маллет" имел, как правило, две рамы: заднюю, жестко прикрепленную к котлу, и подвижную переднюю, соединенную с задней при помощи шкворня.
В США и Канаде (с 1904 года на железных дорогах штатов Балтимор и Огайо) сочлененные паровозы обеспечивали реализацию расчетной силы тяги 660 кН (паровоз типа 1-5+5-1). В 1915-1916 гг. в Штатах был создан тройной сочлененный грузовой паровоз (триплекс) "Маллет" с 12 сцепными осями типа 1-4+4+4-1 для железных дорог Эри и Вергинской. Третья группа ведущих осей этого паровоза с машиной располагалась под тендером. Расчетная сила тяги триплекса составляла 726 кН.
В России первые сочлененные грузовые паровозы нормальной колеи были построены Брянским и Путиловским заводами по проекту завода Хеншеля в 1898-1899 гг. для Московско-Казанской железной дороги. Паровозы типа 0-3+3-0 системы инженера Ферли образовали серию "Фита". Позже, в 1903 году, такие паровозы были заказаны и для Сибирской железной дороги. Сила тяги такого поездорванца доходила до 140 кН, что приводило к разрывам винтовой упряжи первых вагонов.
В 1949 году Коломенским паровозостроительным заводом им. В. В. Куйбышева был построен опытный образец сочлененного грузового паровоза П-34 типа 1-3+3-1 с расчетной силой тяги 242 кН и с относительно невысокой осевой нагрузкой. В 1954 году на том же заводе были построены два опытных сочлененных паровоза П-38 типа "Маллет" 1-4+4-2. Расчетная сила тяги каждого составляла 400 кН. Это были самые мощные советские паровозы.
Таким образом, переход на тепловозную и электрическую тягу был продиктован не пределом мощностных возможностей паровоза, а преимуществом новых локомотивов перед паровиками по экономичности и среднесуточной производительности, а также сокращением числа работающих в тяговом хозяйстве и улучшением условий их труда.
Но паровозы не ушли в небытие, в ряде стран (преимущественно азиатских и африканских) они до сих пор работают, в основном, как маневровые локомотивы.
Ведутся разработки по усовершенствованию паровоза. Его к. п. д. может быть поднят до 15%. Затраты на эксплуатацию таких паровозов, по данным расчетов, существенно ниже затрат на тепловозную тягу...
 
*
Какими же паровозами управляли россияне, осуществляя главную задачу – перемещать грузы и пассажиров?
Ниже рассказано об этом. Конечно, технические характеристики далеко не исчерпывающи, но специалисты знают, что для подробностей существуют многостраничные монографии и учебники. Остальные вполне могут довольствоваться законом Купера: если вам непонятно какое-то слово в техническом тексте, не обращайте на него внимания. Текст полностью сохраняет смысл и без него.
Тип любого локомотива, как тяговой машины для передвижения поездов по рельсам, определяется числом и расположением осей, составляющих так называемую колесную формулу. Циркуляр МПС № 14621/134 30 июня 1909 года, подписанный начальником Управления железных дорог Козыревым, ввел в Российской Империи строгий порядок обозначения колесной формулы паровоза. Раньше она обозначалась дробью, где числитель указывал число спаренных осей, а знаменатель – общее число осей.
С 1.01.1910 года стала действовать трехчленная формула, где первая цифра означала количество бегунковых (передних) колесных пар, вторая – количество движущих, создающих тяговое усилие, а третья – количество поддерживающих (задних) колесных пар.
Согласно этому циркуляру серии всех старых пассажирских паровозов типа 0–2–1, 1–2–0, 2–2–0, 2–2–1 были обозначены буквой Д (двухпарки), грузовых – типа 0–3–0, 1–3–0, 0–3–2 – буквой Т (трехосные) и паровозов типа 0–4–0, построенных до этого времени, кроме серии О, – буквой Ч (четырехпарки).
До этого каждая дорога определяла серии паровозов по-своему. Поэтому на различных дорогах в ряде случаев одна и та же буква присваивалась разным типам паровозов и наоборот, один и тот же тип на соседних дорогах обозначался разными буквами.
Паровозы Д, Т и Ч имели прицепные тендеры для дров и воды. Давление насыщенного пара в котлах не превышало 8-ми атмосфер. Паровые машины были неуравновешенного типа.
Цилиндровые продувательные краны открывались снаружи. При отправлении поезда помощник машиниста, открыв краны, шел рядом с паровозом. После окончания продувки воды из цилиндров он закрывал краны и на ходу вскакивал на паровоз.
Для смазки применялись олеонафт и зловонное говяжье сало. Бригады называли эти паровики "Девками", "Таньками", "Аньками", "Парашами", а в сердцах – на ту же букву и того хуже.
Тяжким был труд паровозных бригад. Прибыв на конечную станцию, машинист и его помощник шли в "спальню". Это была большая, уставленная деревянными топчанами, проку-ренная комната. Кое-как помывшись и кинув скудными харчишками "по прогарам", оба, не раздеваясь, засыпали. Через два–три часа их будили. Пора в обратный путь! А кочегар? И летом, и зимой оставался он на паровозе и, дожидаясь своих "начальников", поддерживал огонь в топке…
 
*
Товарные паровозы "нормального типа 1901 года" 0–4–0 серии ОВ (знаменитые "Овечки") в начале ХХ века были приняты в качестве о с н о в н о г о типа имперских железных дорог. А индекс "в" означал, что на паровозах улучшенное парораспределение системы Вальсхарта.
Работали они со скоростью до 55 км/час насыщенным паром с давлением сначала 10, а потом – 12 атмосфер, который использовался в двухцилиндровой машине системы компаунд двойного расширения. Топка с цилиндрическим потолком кожуха была поставлена в середине листовой рамы. Прицепной тендер для дров и воды мог быть как трехосным, так и на четырех осях. С 1905 года для отопления паровозов всех серий стал применяться уголь.
 
*
Возросшая потребность в перевозках требовала введения на сети казенных железных дорог более мощных паровозов, чем паровозы серии О. Поэтому Министр путей сообщения К. С. Немешаев поручил профессору Н. Л. Щукину дать предложение о новом типе товарного паровоза. Техническое бюро Харьковского паровозостроительного завода под руководством инженера А. С. Раевского спроектировало по заданию Н. Л. Щукина товарный паровоз с двухцилиндровой машиной компаунд типа 1–4–0.
В 1906 году завод построил первый паровоз "нормального типа 1905 года". В 1912 он строился уже всеми отечественными заводами и получил обозначение серии Щ. Он имел давление насыщенного пара 14 атмосфер, четырехосный тендер и максимальную скорость 65 км/час.
Другие особенности "Щуки" свидетельствовали о широком заимствовании заграничных конструкций: топка Бельпера, пароперегреватель Шмидта, краны продувки котла Эверластинга, инжекторы Фридмана, тележка Бисселя, золотники Борриса с каналом Трика наружного впуска, воздушные клапаны Рикура, парораспределительный механизм Гейзингера.
 
*
Товарные паровозы типа 0–5–0 серии Э работали со скоростью до 65 км/час перегретым паром с давлением 12 атмосфер. Имели топку, поставленную над листовой рамой, цилиндрические, а не плоские золотники, четырехосный тендер. Паровозам Харьковского паровозостроительного завода присваивался индекс "х", а построенным в Германии и Швеции – соответственно "г" и "ш".
С 1912 года "Эховские", "Эгэшки", "Эшаки" стали основным типом грузового паровоза средней мощности на все последующее время. Их главными достоинствами были: удачная конструкция, не требующая сложного и дорогого ремонта; высокий коэффициент полезного действия; одинаково экономичная работа, как при больших, так и при малых скоростях и нагрузках, при дровяном и угольном отоплении.
С 1926 года паровозы серии Э строились с индексом "у", означавшим, что при сохранении основного типа у них усилены котел, машина и экипаж. Последующим выпускам этой серии с давлением перегретого пара 14 атмосфер присваивались индексы "м" и "р", что для "Эмок" означало "модернизированный", а для "Эрок" – "рационализированный".
 
*
В пассажирском движении с 1911 года столь же удачная судьба сложилась для паровозов типа 1–3–1 Сормовского завода серии С. Их наибольшая скорость 115 км/час, давление пара в котле 13 атмосфер. Кроме перегрева пара, цилиндрических золотников и других новшеств, имели необычно большую для того времени колосниковую решетку для исключительно угольного отопления и малый расход пара на единицу мощности даже при очень высоких скоростях, что предопределило экономичную работу по обслуживанию скорых поездов среднего веса.
Сам конструктор Б. Малаховский называл эти паровозы гончими собаками. Говоря образно, у "гончих Малаховского" были "высокие ноги, тонкий и легкий скелет с выносливой мускулатурой, большой объем легких, мощное сердце, надежность".
Паровозы этой серии улучшенной конструкции строились в Коломне по заказу бывшей Варшаво-Венской железной дороги и получили индекс "в". Паровозы серии СУ выпускались с 1925 года с учетом недостатков паровозов серий С и СВ, имели скорость до 130 км/час и были специально приспособлены для работы на низкосортном угле. Называли их "Сухими", "Сушками" или, если гончими, то – "Сучками".
 
*
В конце апреля 1931 года Техническое бюро транспортного отдела ОГПУ (Объединенное государственное политическое управление при Совнаркоме СССР, орган по охране государственной безопасности в 1923–34 гг.) выполнило эскизный проект мощного товарного паровоза типа 1–5–1 с нагрузкой на ось 20 тонн. Рабочее проектирование Центральным локомотивопроектным бюро было выполнено всего за 100 дней, и в конце октября 1931-го Луганским паровозостроительным заводом уже был выпущен первый паровоз. В память председателя ВЧК, Наркома внутренних дел и путей сообщения, председателя ВСНХ (Высший совет народного хозяйства в 1917–1932 гг.) СССР Феликса Эдмундовича Дзержинского он получил обозначение серии ФД20.
Давление перегретого пара у него было 15 атмосфер, конструкционная скорость первоначально была 65 км/час, а затем повышена до 85-ти. Стокерное отопление "горбатого" позволяло развивать небывало высокую форсировку котла. Тендер был вначале четырехосный с запасом воды 32 м3, а с 1936 года – шестиосный с запасом 49 м3.
 
*
Машина "ИС", единственная тогда на нашем тяговом участке, одним своим видом вызывала у меня чувство воодушевления; я мог подолгу глядеть на нее, и особая растроганная радость пробуждалась во мне – столь же прекрасная, как в детстве при прочтении стихов Пушкина. А. Платонов
 
4 октября 1932 года Коломенский машиностроительный завод выпустил первый пассажирский паровоз типа 1–4–2, которому была присвоена серия ИС20 в честь Генерального секретаря компартии страны Иосифа Виссарионовича Сталина (Джугашвили). Как и у паровоза ФД20, после буквенного обозначения шли цифры 20, которые указывали нагрузку от движущей колесной пары на рельсы. Конструкционная скорость "Исаков" вначале была 100 км/час, но в дальнейшем повышена до 115-ти.
Остальные характеристики, особенно по котлу, во многом были сходны с серией ФД20. Последние выпуски обоих паровозов отличались увеличенной нагрузкой сцепных осей на рельсы и получили наименование серий ФД21 и ИС21. В 1953 году серии ИС20 и ИС21 переименовали в ФДП20 и ФДП21.
Впрочем, описанные паровозы без малейшего комплекса национальной неполночисленности были почти цельнотянутыми от американцев. Конечно, они не были точными копиями сорокаметровых исполинов Big Boy Union pacific, но получились самыми мощными в Европе.
Кроме типичных для Нового света радиальной топки с камерой догорания и брусковой рамы, было множество агрегатов, перенесенных на "новый" паровоз, как говорится, один к одному: пароперегреватель Элеско, топочные дверцы Баттерфляй, водомерные стекла Клингера, инжекторы и пресс-масленки Натана, предохранительные клапаны Кросби, параллели пенсильванского типа, поршневые сальники Кинга, сервомотор реверса Джонсона, et cаetera.
 
*
Товарный паровоз типа 1–5–0 серии СО17 – результат дальнейшего усовершенствования паровоза серии ЭМ. По сравнению с последним имел увеличенный котел и бóльшую площадь колосниковой решетки. Передняя тележка позволяла развивать большую скорость движения. Построенный в 1934 году, паровоз получил название серии по имени Наркома тяжелого машиностроения Серго (Григория Константиновича) Орджоникидзе и по величине нагрузки на движущую ось. "Сергач" имел четырехосный тендер, давление перегретого пара 14 атмосфер и наибольшую скорость 75 км/час.
В послевоенное время исчезло из официального технического языка понятие "товарный" в применении к локомотивам и поездам, потому что поняли: они перемещают лишь грузы, а являются ли таковые товаром, это железнодорожников не касается. О локомотивах стали говорить, что они грузовые (или пассажирские, или маневровые).
 
*
Грузовые паровозы типа 1-5-0 серии Л были построены в 1946 году Коломенским заводом по проекту, разработанному под руководством инженера Лебедянского, и приняты в качестве основного типа на последующие годы. Их максимальная скорость 80 км/час, давление пара в котле 14 атмосфер. В конструкции "эЛок", "Лебедянок" учтены достижения современного машиностроения и опыт эксплуатации ранее построенных типов паровозов. Для изготовления деталей применялись качественная сталь и новые технологии, были приняты улучшенные конструкции ответственных узлов. Эксплуатация облегчалась механическим углеподатчиком, воздушным приводом перевода реверса и цилиндровых продувательных клапанов, роликовыми подшипниками парораспределительного механизма, крейцкопфа и букс четырехосного тендера.
 
В феврале 1956 года высшими инстанциями государства было принято решение "О генеральном плане электрификации железных дорог". В стране прекратили постройку паровозов. Началось перепрофилирование машиностроительных производств и паровозных депо на новые виды тяги.
 
 
Жизнь замечательных идей
 
Кобыла справилась у брички:
– Что скажешь ты об электричке?
– Она не мы, стрелой летает…
Но, жаль, оглобель не хватает!..
 
История электромашиностроения начинается с рисунка в рабочих тетрадях лаборанта химической лаборатории Майкла Фарадея, который в 1821 году создал устройство, ставшее первым действующим электродвигателем. 29 августа 1831 года он, уже профессор Королевского института в Лондоне, открыл принцип электромагнитной индукции, и буквально через несколько дней построил первый в мире электрогенератор.
В 1833 году В. Риччи ввел в нем коллектор и электрические магниты вместо постоянных. В том же году русский академик Эмилий Христианович Ленц указал на ошибку Фарадея, который разделял двигатель и генератор, и открыл принцип обратимости: одна и та же машина при необходимости может быть генератором или двигателем.
В 1838 году русский ученый Борис Семенович Якоби создал в Санкт-Петербурге электродвигатель с круговым вращением якоря и установил его на катере. В том же году модель электровоза с вагоном (все вместе весило 30 кг) продемонстрировал в Лондоне Т. Дэвенпорт. Модель пробегала за минуту 43 фута рельсового пути – это примерно 3 км/час. О возможности применения на железной дороге своего двигателя мощностью всего в полкиловатта писал и Б. С. Якоби: "Маленький электромагнитный локомотив с моей малой машиной сможет везти по рельсам груз 160 кг со скоростью 5 км/час".
В 1842 году на линии Глазго – Эдинбург в Шотландии прошли испытания локомотива с автономным питанием от электрических батарей, который также можно считать одним из прототипов электровоза.
Дальнейший прогресс в области улучшения характеристик и конструкций электрических машин связан с именами известных теоретиков: Э. Х. Ленца, Г. Р. Кирхгофа, Д. К. Максвелла, М. Фарадея. Их идеи и закономерности претворяли на практике: А. Пачинотти и З. Грамм ("кольцевой" якорь), Ф. Гефнер-Альтенек ("барабанный" якорь), братья Э.-В. и В. Сименсы (самовозбуждение), Ч. Уинстон (параллельное возбуждение), русский ученый Михаил Осипович Доливо-Добровольский (трехфазный асинхронный двигатель).
Днем рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879 года, когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 274 метра, построенная великим тезкой автора Эрнстом Вернером фон Сименсом (Эрнст, Эрнест (имя от нем. – еrnst, англ. – earnest) – серьезный).
Электровоз, напоминавший современный электрокар, приводился в движение электродвигателем мощностью 9,6 кВт (13 л. с.). Электрический ток напряжением 160 В передавался к двигателю по контактному рельсу, обратным проводом служили рельсы, по которым со скоростью 7 км/ч двигался поезд – три миниатюрных вагончика с 18 пассажирами.
В том же году была пущена внутризаводская линия электрической железной дороги протяженностью примерно 2 км на текстильной фабрике Дюшен-Фурье в городе Брейль во Франции. В 1880 году в России Ф. А. Пироцкому удалось электрическим током привести в движение большой тяжелый вагон, вмещавший 40 пассажиров.
В 1890-м бездымная электрическая тяга заменила паровую в Лондонской подземке. Электроэнергию стал использовать и другой городской транспорт. 16 мая 1881 года было открыто пассажирское движение на первой городской электрической железной дороге Берлин – Лихтерфельд. Несколько позже электрическая железная дорога Эльберфельд – Бремен соединила ряд других промышленных пунктов Германии. В 1892-м в Киеве был пущен первый в Российской империи трамвай. В 1895 году в США были электрифицированы тоннель в Балтиморе и тоннельные подходы к Нью-Йорку, для чего построили электровозы мощностью 185 кВТ (50 км/ч).
После первой мировой войны на путь электрификации железных дорог вступают многие страны. Электрическая тяга начинает вводиться на магистральных линиях с большой плотностью движения. В Германии электрифицируют линии Гамбург – Альтон, Лейпциг – Галле – Магдебург, горную дорогу в Силезии, альпийские дороги в Австрии. Электрифицирует северные дороги Италия. Приступают к электрификации Франция, Швейцария. Появляется электрифицированная железная дорога в Конго.
В России проекты электрификации железных дорог имелись еще до первой мировой войны. Уже начали электрификацию линии Санкт-Петербург – Ораниенбаум, война помешала ее завершить. Были проекты электрификации и других участков, но они не нашли поддержки в первую очередь из-за ничтожной мощности электростанций.
Увлеченный идеей концентрации энергоснабжения промышленности и транспорта еще с 1895 года, В. И. Ленин уже в 1918-м в "Наброске плана научно-технических работ" выдвинул план социалистического строительства на базе электрификации. В 1920 году была создана Государственная комиссия по электрификации России (ГОЭЛРО), в которой под руководством будущего академика Г. М. Кржижановского работали лучшие инженеры того времени: А. А. Горев, М. А. Шателен, К. А. Круг, Р. А. Лютер, А. С. Шварц, М. К. Поливанов, Р. А. Классон, А. А. Глазунов, – всего около двухсот человек.
 
Сдали весело, светло
Все проекты ГОЭЛРО.
Жаль, что светлых в цвете сил
Сплющил Молот, Серп скосил...
 
С успешным выполнением составленного комиссией плана электрификации страны появилась электрическая тяга и на железнодорожном транспорте. Первые в Союзе пригородные электропоезда пошли в 1926 году на участке Баку–Сабунчи–Сураханы, а грузовые электровозы – 16 августа 1932-го на Сурамском перевале Кавказа между станциями Хашури и Зестафони. В этом же году был построен первый отечественный электровоз серии Сс. Через два года – еще один, серии ПБ. Уже к 1935 году в СССР было электрифицировано 1907 км путей и находилось в эксплуатации 84 электровоза.
Принцип действия электровоза: постоянный или переменный электрический ток через контактную сеть и токосъемник после преобразования подается к тяговым электродвигателям, которые через зубчатую передачу вращают колесные пары.
В настоящее время общая протяженность электрических железных дорог во всем мире достигла 200 тыс. км, что составляет примерно 20% общей их длины. Это, как правило, наиболее грузонапряженные линии, горные участки с крутыми подъемами и многочисленными кривыми, пригородные узлы больших городов с интенсивным движением.
Техника электрических железных дорог изменилась, но сохранился принцип действия. Применяется привод осей локомотива от электрических тяговых двигателей, которые используют энергию электростанций. Эта энергия подводится от электростанций к железной дороге по высоковольтным линиям электропередачи, а к электроподвижному составу – по контактной сети. Обратной цепью служат рельсы и земля.
Применяются три различные системы электрической тяги – постоянного тока, переменного тока пониженной частоты и переменного тока стандартной промышленной частоты 50 Гц. До второй мировой войны применялись две первые системы, третья получила признание в середине прошлого столетия.
В системе постоянного тока к токоприемникам электроподвижного состава подводится ток напряжением 3000 В (в некоторых странах 1500 В и ниже). Такой ток обеспечивают тяговые подстанции, на которых переменный ток высокого напряжения общепромышленных энергосистем понижается и выпрямляется мощными полупроводниковыми выпрямителями.
Достоинством системы постоянного тока в то время была возможность применения коллекторных двигателей постоянного тока, обладающих превосходными тяговыми и эксплуатационными свойствами. Недостаток – сравнительно низкое напряжение в контактной сети, ограниченное допустимым напряжением двигателей. Поэтому по контактным проводам передаются значительные токи, вызывая потери энергии и затрудняя процесс токосъема. И все же более половины всех электрических линий в мире работают по системе постоянного тока.
Стремлением поднять напряжение в контактной сети и исключить из системы электрического питания процесс выпрямления тока объясняется применение и развитие системы переменного тока напряжением 15000 В, имеющую пониженную частоту 16,6 Гц. В этой системе на электровозах используют однофазные коллекторные двигатели, имеющие худшие показатели, чем двигатели постоянного тока. Эти двигатели не могут работать на общепромышленной частоте 50 Гц, поэтому приходится применять пониженную частоту.
Для выработки электрического тока такой частоты потребовалось построить специальные "железнодорожные" электростанции, не связанные с общепромышленными энергосистемами. Линии электропередачи в этой системе однофазные, на подстанциях осуществляется только понижение напряжения трансформаторами. В отличие от подстанций постоянного тока в этом случае не нужны преобразователи переменного тока в постоянный.
Но простота конструкции электровозов постоянного тока имела решающее значение. Это и обусловило распространение системы постоянного тока на железных дорогах СССР в первые годы электрификации. Работали на таких линиях шестиосные электровозы серии СС (для железных дорог с горным профилем) и ВЛ19 (для равнинных дорог).
Первый серийный электровоз ВЛ19 был построен к 15-й годовщине Октября коллективами Московского завода "Динамо" и Коломенского завода имени В. В. Куйбышева. Ему в память организатора КПСС, основателя Советского государства Владимира Ильича Ленина (Ульянова) и была присвоена эта серия, где цифрой указывалась нагрузка на движущую ось в тоннах.
B первые послевоенные годы была возобновлена интенсивная электрификация железных дорог. В СССР возобновили производство электровозов постоянного тока серии ВЛ22. Но широкое внедрение электротяги поездов началось лишь в середине пятидесятых. Был построен мощный восьмиосный электровоз постоянного тока ВЛ8, а затем – ВЛ23, ВЛ10 и ВЛ11.
В это же время в СССР и Франции были начаты работы по созданию более экономичной системы электрической тяги переменного тока промышленной частоты 50 Гц с напряжением в тяговой сети 25 000 В. В этой системе тяговые подстанции, как и в системе постоянного тока, питаются от общепромышленных высоковольтных трехфазных сетей. Но на них нет выпрямителей. Трехфазное напряжение только преобразуется трансформаторами в однофазное напряжение контактной сети 25 000 В, а ток выпрямляется на электроподвижном составе.
Легкие, компактные и безопасные для персонала полупроводниковые выпрямители, которые пришли на смену ртутным, обеспечили приоритет этой системы. Во всем мире электрификация железных дорог развивается по системе переменного тока промышленной частоты.
Для новых линий, электрифицированных на переменном токе частотой 50 Гц, напряжением 25 кВ, были созданы шестиосные электровозы ВЛ60 с ртутными выпрямителями и коллекторными двигателями, а затем восьмиосные с полупроводниковыми выпрямителями ВЛ80 и ВЛ80С. Электровозы ВЛ60 также были переоборудованы на полупроводниковые преобразователи и получили обозначение серии ВЛ60К.
…Немного об оригинальных способах проектирования отечественной тяговой техники. В начале шестидесятых в ФРГ были закуплены 20 электровозов серии К переменного тока напряжением 30 кВ фирмы Сименс-Крупп и направлены для работы в локомотивное депо Кавказская. Представитель фирмы Курт в прошлой войне дошел до Сталинграда, потом был в плену, но русский знал плохо.
В мае 1962 года его переводчица поделилась на кубанском пляже с деповчанами тревогой своего шефа, что он не видит длительное время одного из электровозов – К18. А они и сами не знали, что восемнадцатый "Кайзер" под предлогом осмотра после спровоцированного столкновения стоял в закрытом боксе НИИ электровозостроения на Новочеркасском заводе, и тучи специалистов "передирали" все, к чему сумели добраться.
Например, электроаппаратура была смонтирована в неразборные и опломбированные блоки, тем не менее, конструкторы ухватили достаточно много. Даже общая компоновка кремниевых выпрямителей и другого внутрикузовного оборудования появившихся вскоре электровозов двойного питания серии Н62 и серии Н60К (ВЛ60К) стала точь в точь, как у "немца".
Чуть раньше у американцев заимствовали всю планово-предупредитель¬ную систему ремонтов и обслуживаний подвижного состава, которая довольно эффективна и сегодня. К сожалению, далеко не все заимствования конструкций и методов работы были столь удачны. Особенно, если учесть влияние универсальных законов Мерфи:
1. любая ошибка, которая может вкрасться в любой расчет, вкрадется в него;
2. любая ошибка в любом расчете будет направлена на причинение наибольшего вреда;
3. во всякой формуле константы (особенно те, которые взяты из технических справочников) должны рассматриваться как переменные;
4. самый важный размер на любой диаграмме или чертеже имеет наибольший шанс быть пропущенным;
5. если опытная установка работает безукоризненно, все последующие будут работать неисправно;
6. просьба об изменениях, которые совершенно необходимо внести в прибор, всегда поступают после того, как его изготовление почти закончено;
7. части, которые просто нельзя собрать неправильно, все же будут собраны неправильно;
8. все сроки обязательств по поставкам надо умножить на К=2;
9. технические параметры приборов, заявленные изготовителем, надо умножить на К=0,5;
10. ожидание потребителей новой машины надо умножить на К=0,25;
11. любое устройство, требующее наладки и регулировки, обычно не поддается ни тому, ни другому;
12. если за ошибку в расчете отвечает больше одного человека, виноватых не найти;
13. одинаковые приборы, проверенные одинаковым способом, будут в эксплуатации вести себя совершенно по-разному.
Чтобы испытать защиту лобового стекла самолетов от столкновения с птицами при взлете и посадке, за океаном создали пушку, стреляющую тушками кур. Куда рыба, туда и рак с клешней. С помощью этой пушки решили проверить прочность лобового стекла своего нового локомотива и наши железнодорожники. Курица не только разбила стекло, но и консоль управления, спинку кресла машиниста и врезалась в металлическую стенку кабины. На просьбу о помощи американцы ответили: "Разморозьте курицу"!
О некоторых сериях электровозов Российских железных дорог...
 
*
В марте 1953 года Новочеркасским электровозостроительным заводом был построен грузовой восьмиосный электровоз постоянного тока напряжением 3 кВ типа (2о+2о+2о+2о) серии Н8 с рекуперативным торможением (от латинского слова recuperatio – обратное получение). С 1963-го обозначение серии стало ВЛ8.
Здесь цифры в скобках – колесная формула, определяющая тип современного локомотива, где цифры показывают количество движущих (создающих тягу) колесных пар в каждой тележке; "о" – означает, что привод оси индивидуальный; "+" – что тележки между собой шарнирно связаны; "–" – что тележки между собой не соединены.
Сцепной вес "Вильгельма" (двух Буханок) составляет 180 тонн. При диаметре колес 1200 мм и полном возбуждении тяговых электродвигателей в часовом режиме он способен развивать силу тяги 35260 кгс и скорость 42,6 км/час, в продолжительном режиме – соответственно 30330 кгс и 44,3 км/час. Рекуперативное торможение можно применять при скоростях от 100 до 12 км/час.
Максимальная скорость для них первоначально была установлена 90 км/час, в 1957 году повышена до 100. При испытаниях электровоза ВЛ8 на Закавказской железной дороге в 1962 году этому локомотиву была установлена максимальная скорость 80 км/час и введен ряд ограничивающих условий для движения с более высокими скоростями.
 
*
В 1956 году Новочеркасский электровозостроительный выпустил грузовой шестиосный электровоз постоянного тока напряжением 3 кВ типа (3о+3о) серии ВЛ23. На нем предусматривалось использовать колесно-моторные блоки, мотор-вентиляторы, мотор-компрессоры и основную электроаппаратуру электровоза серии Н8. Сцепной вес "Утюга" (Райки, Буханки) был 138 тонн, конструкционная скорость 90 км/час. При часовом режиме работы тяговых электродвигателей он развивал силу тяги 26400 кгс и скорость 42,6 км/час, при длительном режиме – соответственно 22600 кгс и 44,3 км/час.
 
*
Необходимость повышения скоростей движения пассажирских поездов, а, следовательно, и мощности электрических локомотивов стала основой заказа электровозов в Чехословакии. Первые четыре машины были построены на заводах "Шкода" еще в 1958 году (тип 25Е). Учитывая опыт их эксплуатации, в 1961 году были спроектированы и в следующем году поставлены в Союз электровозы постоянного тока напряжением 3 кВ (заводской тип 34Е) типа (3о+3о) серии ЧС2.
Их сцепной вес был 125,4 тонны. Максимальная скорость "Чебурашки" – 160 км/час. При диаметре колесных пар 1250 мм в часовом режиме электровоз развивал силу тяги 16500 кгс и скорость 91,5 км/час. При длительном режиме сила тяги была 13700 кгс и скорость 96,9 км/час.
 
*
В 2003 году началось серийное производство отечественных пассажирских электровозов ЭП1, ЭП2, ЭП10, ЭП200 (таблица):
 
Серия Электропитание Максимальная скорость, км/час Часовая мощность, кВт Тяговое усилие, кН
ЭП1 3 кВ постоянного тока 140 4700 230
ЭП2 то же 160 7200 323
ЭП10 двухсистемные 160 7200 323
ЭП200 25 кВ, 50 Гц 200 8000 235
Протяженность электрифицированных железных дорог России в 2005 году достигла 45,3 тысячи километров.
 
*
В 2006 году планируется испытать грузовой электровоз с асинхронными двигателями, а через год начать его серийное производство.
 
 
 
На первый, второй – рассчитайся?
 
Исчез, побегав не резервом…
Стал монументом тепловоз…
Который был по праву первым –
Неразрешаемый вопрос…
 
В конце XIX века появились двигатели внутреннего сгорания. Сначала они были газовыми. Вагон-газоход, курсировавший на Дрезденской городской железной дороге в 1892 году, можно считать первым тепловозом. Мощность его двигателя составляла 7,35 кВт (10 л. с.). Делались попытки использования и бензиновых двигателей – на узкоколейных маневровых мотовозах.
В 1892 году Рудольф Дизель взял патент, а в 1897-м представил вариант двигателя внутреннего сгорания, который был назван его именем. Первый дизель имел мощность 14,7 кВт (20 л. с.), его коэффициент полезного действия превышал к. п. д. паровых машин и не зависел от размеров двигателя. Очень экономичный, компактный, удобный и простой по устройству дизель быстро получил широкое распространение, в том числе и на транспорте. Правда, железные дороги начали использовать дизель позже, чем другие виды транспорта.
В 1912 году на линии Винтертур – Ромаспорн в Швейцарии были проведены испытания первого тепловоза мощностью 705 кВт (960 л. с.), созданного Дизелем и Клозэ. В 1913-м в Германии на линии Берлин – Мансфельд попытались использовать этот локомотив для движения пассажирского поезда.
Но оказалось, что он не пригоден для поездной работы, так как развивал большую мощность лишь при больших скоростях, а при трогании с места и на подъемах мощности не хватало. Выяснилось, что двигатель внутреннего сгорания без специальной передачи между ним и движущими колесами не может обеспечить необходимые тяговые качества локомотива, диктуемые разнообразными факторами работы железной дороги – профилем пути, скоростью движения, весом поезда, погодой и др.
Стали проектировать и создавать тепловозы с разными типами передач. В годы первой мировой войны фирмой "Крош" (Франция) были построены узкоколейные тепловозы мощностью 88 кВт (120 л. с.) с электрической передачей, а заводом Балдвина (США) – с механической передачей автомобильного типа. Шведский узкоколейный тепловоз мощностью (88 кВт) с электрической передачей был построен в 1922 году.
К тому времени в России оказалось два жизнеспособных проекта нового типа тяговой машины: электро-дизель-локомотива мощностью 600 л. с. Я. М. Гаккеля и тепловоза с электрической передачей Ю. В. Ломоносова.
Принцип работы тепловоза: двигатель внутреннего сгорания преобразует тепло дизельного топлива в механическую энергию коленчатого вала, вращающего якорь генератора постоянного или переменного тока, который подается к тяговым электродвигателям, приводящим во вращение колесные пары.
Юрий Владимирович Ломоносов, профессор по кафедре железных дорог Санкт-Петербургского института путей сообщения, загорелся идеей постройки локомотива с двигателем внутреннего сгорания еще в 1906 году, когда служил начальником тяги Ташкентской железной дороги. Осуществить что-либо не успел: в 1910-м его отозвали в Санкт-Петербург. После революции профессор принял предложение сотрудничать с советской властью, ему была поручена миссия по закупке паровозов в Германии.
Яков Модестович Гаккель – правнук барабанщика наполеоновской армии и неграмотной якутки, сын строителя Владивостокского и Кронштадтского портов, не закончивший курс обучения студент, сосланный в Пермь.
Ломоносов и Гаккель познакомились при первом обсуждении вопроса о строительстве тепловозов на коллегии Наркомата пути 14 июля 1920 года. Ломоносов выступал:
– Мы, нищие, голодные, лапотные, можем сегодня оказаться на капитанском мостике мировой промышленности. Мы заставим европейские заводы строить для нас локомотивы с двигателем покойного Рудольфа Дизеля, которые они добровольно отказываются строить для себя…
– Когда дьявол хочет посмеяться, он бедного заставляет помогать богатому… – тихо подал реплику Гаккель и, уловив замешательство оратора, громко пояснил:
– Я говорю, грешно своим, русским золотом оплачивать свою же будущую техническую отсталость. Если мы сейчас станем вкладывать капиталы в германскую промышленность, то сами не сдвинемся с базарных зажигалок. Пока мы будем строить тепловоз, он будет строить нас.
После чехарды в руководстве транспортом, когда наркомами пути с 1917 года побывали: М. Т. Елизаров, А. Г. Рогов, П. А. Кобозев, В. И. Невский, Л. Б. Красин, Л. Д. Троцкий, А. И. Емшанов, – по настоянию В. И. Ленина Наркомат в апреле 1921-го возглавил Ф. Э. Дзержинский.
НКПС присвоил спроектированным тепловозам с электропередачей серию ЮЭЛ и обозначил их номерами: по проекту Ломоносова – ЮЭЛ001, Гаккеля – ЮЭЛ002. Были еще проекты серий: ЮШ003 – газотурбовоз Шелеста, ЮК004 – компрессорный Мазинга и ЮМ005 – магнитный, – но реально приступили к постройке только первых двух.
Тепловоз 001 Ю. В. Ломоносова строился на заводе "Эслинген" под Штутгартом в Германии. На какие средства? Отвечает на этот вопрос телефонограмма от 27 января 1922 года: "Товарищу Ломоносову… Крайне желательно не упустить время для использования сумм, могущих оказаться свободными по ходу исполнения заказов на паровозы, для получения гораздо более целесообразных для нас тепловозов… Ленин".
А проект Я. М. Гаккеля Теплотехнический институт приспособил к возможностям изготовления в условиях полуразрушенной петроградской промышленности. Тепловоз 002 строили четыре завода: Балтийский судостроительный, "Красный путиловец", "Электрик" и "Электросила". Дизель и генератор были взяты с подводных лодок. Строительство обоих локомотивов продвигалось практически шаг в шаг.
11 июня 1924 года – началась первая обкатка тепловоза 001 на катковой станции в Эслингене.
5 августа – состоялся первый выход тепловоза 002 из здания мастерских на пути Балтийского завода.
6 ноября – выход тепловоза 002 на пути Московского вокзала станции Ленинград–1 Октябрьской железной дороги. Тепловоз получил новое наименование – ЩЭЛ1, так как его мощность 1000 л. с. приблизительно равна мощности паровоза серии Щ. На нем была сделана надпись: "Построен в 1924 году в Ленинграде по проекту Я. М. Гаккеля. В память В. И. Ленина".
В тот же день – тепловоз 001 совершил первый пробег по станционному пути "русской" колеи в Эслингене. Это было в присутствии международной комиссии, в протоколе которой записали: "Судя по результатам опытов над тепловозом ЮЭЛ001, создание этого тепловоза и опыты с ним вывели идею тепловоза из стадии академического изучения и воплотили ее в формы, пригодные для несения регулярной товарной службы. Последний факт заслуживает быть отмеченным на страницах истории железнодорожной техники".
7 ноября – первый пробег тепловоза 002 до станции Обухово и обратно.
13 декабря – прибытие тепловоза 001 из Эслингена в Даугавпилс, где была стыковая станция с путями западно-европейской и широкой колеи, и постановка его на собственные колесные пары.
5 января 1925 года – отправление тепловоза 002 из Ленинграда в Москву.
13–14 января – пробные поездки тепловоза 001 с поездами от Даугавпилса до Резекне.
16 января – торжественная встреча тепловоза 002 в Москве.
19 января – отправление тепловоза 001 из Даугавпилса в Москву.
23 января – торжественная встреча тепловоза 001 на Ленинградском вокзале в Москве.
1 февраля 1925 года состоялись показательные сравнительные поездки обоих тепловозов с поездом. От Москвы до Крюкова и обратно до Поварово поезд вел тепловоз 001, от Поварово до Москвы – 002. Под заголовком "Наши достижения. Испытания тепловозов системы Ломоносова и Гаккеля" газета "Известия" поместила портреты изобретателей и многочисленные мнения специалистов о роли тепловозов для железнодорожного транспорта страны.
Тепловоз ЮЭЛ001 мощностью 1200 л. с. под новым названием ЭЭЛ2 был принят в инвентарный парк железных дорог сразу после испытаний. О нем писали: "Это первый из мощных тепловозов, который не обнаружил на практике органических недостатков". Тепловоз Ю. В. Ломоносова работал почти 30 лет. К сожалению, сохранить его не удалось.
Тепловоз ЩЭЛ1 из-за некоторых доработок был принят в инвентарный парк только 30 декабря 1925 года. После пробега около 60 тысяч километров он в декабре 1927-го был снят с эксплуатации, однако сохранился. В 1974 году тепловоз был установлен на вечную стоянку в Москве у локомотивного депо Ховрино Октябрьской железной дороги.
В Германии по проекту русских инженеров был построен тепловоз с механической передачей Эмх3, поступивший в эксплуатацию на сеть советских железных дорог в 1927 году.
В 1928 году комиссия подвела итог международного конкурса с премиальным фондом миллион рублей золотом, в котором участвовал 51 проект из 7 стран. Лучшим был признан проект нового тепловоза Гаккеля и Алексеева. В 1933 году испытали двухэтажный автовагон с двигателем с пятитонного грузовика Ярославского завода и механической передачей. В 1936-м Калужский завод построил в единственном экземпляре автомотрису АП1 с прицепным вагоном и электропередачей, позволявшей развивать скорость 110 км/час.
Но после смерти В. И. Ленина и Ф. Э. Дзержинского, новые "железные" наркомы Я. Э. Рудзутак, М. Л. Рухимович, А. А. Андреев, наконец, Л. М. Каганович считали серийное строительство дизельных машин "пагубной затеей" и волюнтаристски развивали паровозостроение…
Таким образом, кроме перечисленных уже машин, до второй мировой войны на заводах СССР были построены единичные экземпляры тепловозов Oэл6, Оэл7, Оэл10, ВМ, Оэл9 и несколько десятков тепловозов серии Ээл. Тепловозная тяга была введена на протяжении более 700 км только на Ашхабадской железной дороге.
…В конце 1944 года в Союз по "ленд-лизу" (англ. lend-lease), то есть по системе передачи из США взаймы или в аренду союзницам по антигитлеровской коалиции, стали поступать тепловозы серии ДА20.
В июле 1945-го, когда формировались три поезда для правительственной делегации, направлявшейся на Потсдамское совещание глав государств антигитлеровской коалиции, Нарком путей сообщения И. В. Ковалев распорядился, кроме паровозов, подготовить и два тепловоза. Их надежная работа во главе третьего поезда позволила наркому в Минске дать указание на прицепку тепловоза серии ДА20–27 ко второму поезду, в котором ехал И. В. Сталин.
Вот тогда-то Председатель Совнаркома обратил внимание на длительное следование без остановок:
– Разве не надо снабжать паровоз водой, топливом, смазкой, чистить топку и зольник?
– Не надо, Иосиф Виссарионович, мы на тепловозной тяге.
Во время остановки на одной из станций уже в Германии И. В. Сталин подошел к американскому локомотиву, поговорил с машинистом и его помощником. Возвратившись в салон, пригласил И. В. Ковалева, В. А. Малышева, В. М. Молотова: "Такой же нужно построить и нам…"
Один из тепловозов серии ДА20–52, вышедший из строя из-за отсыревшей во время перевозки морем изоляции электродвигателей, был отбуксирован на Харьковский завод № 75, основной продукцией которого были танки Т–34. Здесь весной 1947 года с построенного по образцу ДА20 тепловоза серии ТЭ1 и возобновилось, а, по сути, началось наше тепловозостроение.
"Первенец" был настолько "такой же", что, к примеру, имел буферный брус с приливами для крепежных тросов при транспортировке на кораблях, но эти кронштейны в эксплуатации были просто лишними.
В СССР один за другим с небольшим интервалом появляются тепловозы ТЭ1 мощностью 735 кВт (1000 л. с.) и двухсекционный тепловоз ТЭ2 мощностью 1470 кВт (2000 л. с.). В 1953 году был построен первый тепловоз ТЭЗ мощностью в двух секциях 2940 кВт (4000 л. с.), а с 1956-го начато его серийное производство.
Локомотивостроители Харькова, Ворошиловграда, Коломны, Ленинграда, Брянска, Людинова, Мурома за 4–5 лет разработали десятки и построили 15 образцов тепловозов. Это – магистральные и маневровые, с электрической передачей – серий ТЭ10, ТЭ50, ТЭ10Л, ТЭП60, ТЭ40, ТЭМ1, и с гидравлической передачей – серий ТГМ2, ТГМЗ, ТГ100, ТГ102, ТГ105, ТГ106, ТГП60.
Одновременно росла протяженность линий, обслуживаемых тепловозами. В 1950 году она составляла примерно 3 тыс. км, в 1979 году достигла примерно 100 тыс. км. В последующие годы наиболее грузонапряженные направления переводились на электровозную тягу и протяженность тепловозного полигона начала сокращаться.
В последующие годы выпускались модификации тепловозов ТЭ10 с индексами Л, В, М, С. Первые тепловозы 2ТЭ116 мощностью 2250 кВт (3060 л. с.) в секции были выпущены в 1971 году, с 1988-го началось их серийное изготовление.
В 1979-м построены тепловозы 2ТЭ121 мощностью 2940 кВт (4000 л. с.). Предусматривается создание тепловозов секционной мощностью 4415 кВт (6000 л. с.).
О некоторых сериях машин, на которых работали и работают наши тепловозники...
 
*
Грузовые двухсекционные тепловозы с электропередачей постоянного тока и закрытым кузо¬вом типа 2(3о–3о) серии ТЭ3 с 1953 года десять лет выпус¬кались тремя тепловозостроительными заводами: Харьковским, Ворошиловградским и Коломенским, – а потом еще десять лет их строил только Во¬рошиловградский. Мощность "Тройбанов" (Телевизоров, Ласточек) была 2х2000 л. с., служебный вес 2х126 тонн, конструкционная скорость 100 км/час.
 
*
Маневровые капотные тепловозы типа 3о–3о с электрической передачей серии ТЭМ2 выпускались Брянским машиностроительным заводом с 1960 года. Вес "Тэмки" в рабочем состоянии 120 тонн. Конструкционная скорость 100 км/час. Мощность 1200 л. с.
 
*
Пассажирские тепловозы с электрической передачей и закрытым кузовом типа 3о–3о серии ТЭП60 строились Коломенским тепловозостроительным заводом с 1960 года. "Тэпки" имеют мощность 3000 л. с., служебный вес 126 тонн, конструкционную скорость 160 км/час.
 
*
С 1964 года в Чехословакии строились для дорог Союза маневровые капотные тепловозы с электрической передачей постоянного тока типа (3о–3о) серии ЧМЭ3. Вес "Чмэшек" в рабочем состоянии 123 тонны. Мощность – 1350 л. с. Конструкционная скорость – 95 км/час.
 
*
Грузовые тепловозы с электрической передачей и закрытым кузовом типа 3о–3о серии М62 строились Ворошиловградским тепловозостроительным заводом с 1964 года. У "Машек" (Мух) мощность 2000 л. с., служебный вес 116,5 тонн, конструкционная скорость – 100 км/час.
 
*
Грузовой двухсекционный тепловоз с электропередачей переменно-постоянного тока и закрытым кузовом типа 2(3о–3о) серии 2ТЭ116 строился Ворошиловградским тепловозостроительным заводом с 1971 года и имел мощность 2х3060 л. с. Конструкционная скорость "Фантомаса" (Громилы, Динозавра) – 100 км/час, служебный вес 2х138 тонн.
 
*
В июне 1973 года Коломенский завод построил первый пассажирский тепловоз типа 3о–3о с электрической передачей и закрытым кузовом серии ТЭП70. Мощность "Пылесоса" 4000 л. с., служебный вес 129 тонн, конструкционная скорость 160 км/час.
 
*
В 1976 году для железных дорог Союза Ворошиловградский завод начал выпускать двухсекционные тепловозы серии 2М62. Основным отличием секций тепловоза серии 2М62 от М62 является отсутствие второй кабины машиниста и использование ее помещения в качестве тамбура для прохода в соседнюю секцию. Тепловозы серии 2М62 с экипажной частью и тележками, выполненными как у тепловозов серии 2ТЭ116 получили наименование серии 2М62У (Умные Машки).
 
*
Людиновский локомотивостроительный завод в содружестве с международными поставщиками работает над двумя проектами создания следующего поколения тепловозов. Магистральный локомотив ТЭРА для Российских железных дорог разработан совместно с "Дженерал Моторс" (США), а экспортный проект "Евродизель" разрабатывается с консорциумом нескольких западноевропейских фирм.
 
 
 
Несерийный
 
Еще один тип локомотива – газотурбовоз работал по такому принципу: тепловая энергия газов, полученных при сжигании топлива в камере сгорания, вращает турбину, которая приводит генератор постоянного или переменного тока, поступающего к тяговым электродвигателям для вращения колесных пар.
Идея газотурбовоза, предложенная в 1912 году студентом Московского высшего технического училища А. Н. Шелестом, в 1921-м, когда молодой инженер входил в состав руководимой М. Ю. Ломоносовым Русской железнодорожной миссии в Берлине, была доведена до эскизного проекта.
Один опытный образец появился лишь в 1941 году, второй – серии Г1–01 – в 1959-м. В 1948 году в США также была использована газотурбинная установка для создания тяги на локомотиве.
И хотя в 1965 году в Советском Союзе были также построены грузовой и два пассажирских газотурбовоза, серийного воплощения они не дождались...
 
 
Острые лучики истористин
 
На заре строительства железных дорог недалекие люди пугались паровоза, крестясь или складывая ладони, причитали: дым горыныч, шайтан-арба.
В Англии в одном из журналов можно было прочесть: "Железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать птиц... дома близ дороги погорят... а самое путешествие будет грозить жизни, так как в случае взрыва паровоза будут разорваны на куски и все пассажиры".
В Германии вопрос о строительстве первой железной дороги обсуждала Главная медицинская комиссия. Вот выписка из ее постановления: "Быстрота движения, несомненно, должна развивать у пассажиров болезнь мозга..." У этих психолухов у самих, наверно, было сотрясение мозга? – в четырех местах, ничуть не меньше!
В России, прежде чем броситься в железнодорожную путчину, пассажиры шли в церковь и заказывали молебен. Сегодня вопрошаем о другом: стоит ли молиться о том, чтобы кончились беды страны – дураки и дороги, ибо кончатся беды, и кончится жизнь…
 
 
Николаевское
 
***
При проектировании железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой, Николай I, страдающий дальтонизмом, перепутал на карте Днепр с будущей трассой. А потом на вопрос:
– Однопутной или двухпутной будет магистраль? – ответил:
– Строить будем одновременно с двух сторон...
– И что?
– Встретятся строители – будет однопутная дорога, не сойдутся – двухпутная!
 
***
Ехал российский император по железной дороге. На одной станции поезд остановился. Час стоял, второй. Николай I послал узнать, в чем дело. Офицербер возвратился, доложил:
– Дежурный по станции не отправляет.
– Так наденьте на него красную шапку. Пусть все видят, что дурак! – распорядился самодержец.
Так до сих пор все ДСП и носят. Мухоморы...
 
 
В ожидании сдачи в эксплуатацию рельсы на многих километрах первой железной дороги покрылись рыжей ржавчиной. И староста одного из околотков пути перед приездом комиссии покрасил их в черный цвет. Когда паровозиха поезда, в котором ехала комиссия, ступила на этот красивый участок, колеса безудержно разбуксовались. Поезд остановился.
Согласно Указа Петра I от 9 декабря 1708 года: "Подчиненный перед лицом начальствующим должен иметь вид лихой и придурковатый, дабы разумением своим не смущать начальства".
– В чем дело?! – вызвали машиниста.
– Не могу знать, ваши благородия, – вытянулся механик, – скользят колеса, как по маслу.
Пригляделись: по маслу и есть, краска масляная, и высохнуть не успела…
 
 
Согласно утверждению Николая Семеновича Лескова в девятнадцатом веке русский самоуродок Левша со товарищи одной левой подковал на подковы аглицкую нимфозорию.
Правда, обуть заморцев обули, а железная блоха не только дансинг выкаблучивать, даже прыгать естественным макаром в длину и высоту перестала. Ни в ширь-ширину, ни в мал-ширинку.
Зато гвоздя Европе заколотили! А позже событие и воспели: "Блоха, ха-ха! Ха-ха, ха-ха, ха-ха, ха-ха!.."
Может быть, в отметку этого случая восхищенные английцы у себя на острове и соседи туляков на Московско-Рязанском отделении железной дороги МПС и ввели левостороннее движение поездов? То есть в обратную сторону здравому смыслу, когда смотришь налево, а давят справа?
 
Клейнмихельки
Граф Петр Андреевич Клейнмихель, не имея надлежащего образования, плохо разбирался в технике. Но за "все превозмогающее усердие" в 1842 году Николаем I был назначен Главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями.
 
 
***
Однажды П. А. Клейнмихель вызвал к себе вице-директора Кроля и спросил у него, что такое тендер. Тот ответил наугад:
– Маленький локомотив.
– Врешь, тендер – это морское судно! Тендер – это выдумка канальи американца Уистлера на случай, что поезд свалится в воду, у меня таких беспорядков не будет – не нужно тендеров!
На самом деле – это прицепная часть паровоза для хранения запасов воды, топлива и размещения вспомогательных устройств…
 
 
***
Приехав в Москву, П. А. Клейнмихель придирчиво стал проверять по своему хронометру вокзальные часы и сделал замечание, что они идут на полчаса вперед. Ему толково объяснили, что здесь местное время – "в Москве другой меридиан". Граф, ровным счетом ничего не поняв, поморщился и перевел стрелки своих часов.
Приехав вскоре во Владимир, Клейнмихель обнаружил, что его хронометр опять расходится с часами на станции, на сей раз на 15 минут. Узнав, что и у Владимира свой меридиан, граф страшно возмутился:
– Ишь ты, такой скверный городишко, а туда же – осмеливается иметь собственный меридиан! – и повелел, чтобы впредь такого безобразия больше не было.
 
 
*** Не делай добра людям –
Никто ругать не будет!
 
При возведении моста через Неву забивать сваи были вынуждены несколько тысяч человек, что, не говоря о расходах, крайне замедляло ход работ. Искусный строитель генерал-директор С. В. Кербедз поломал умную голову и выдумал машину, значительно облегчившую бы и ускорившую этот истинно египетский труд. Описание машины он представил Главноуправляющему путей сообщения и ждал, по крайней мере, благодарности.
Граф П. А. Клейнмихель не замедлил "утешить" изобретателя. Станислав Валерьянович получил официальный и строжайший выговор: почему он этой машины прежде не изобрел и тем ввел казну в огромные и напрасные расходы!
 
 
***
Проверяя знания здорового великовозрастного ученика на экзамене, П. А. Клейнмихель приготовился слушать ответ на вопрос билета: "Лютер и реформация в Германии". Детина начал:
– Лютер был немец…
– Ну и что из этого? – прервал затянувшуюся паузу граф.
– Хотя он был и немец, но умный человек…
– А ты хотя и русский, но большой дурак!..
 
 
***
У князя А. С. Меньшикова с графом П. А. Клейнмихелем была, что называлось, контра; по службе ли, или по другим поводам, сказать трудно…
 
1.
Князь П. А. Вяземский свидетельствует, что Меньшиков говорил:
– Если Клейнмихель вызовет меня на поединок, вместо пистолета или шпаги предложу ему сесть нам обоим в вагон и прокатиться до Москвы. Увидим, кого убьет!..
 
2.
Однажды Меньшиков посадил себе на плечи мальчика по имени Михаил, и когда его спросили, что ему за фантазия пришла таскать на шее груз, он ответил по-немецки: "Маленький Миша (кляйн Михель!) теперь у всех на шее сидит"!..
 
3.
Когда скончался митрополит Серафим, император Николай Павлович говорил, что не может решить, кого поставить в преемники.
– Ваше Величество, – посоветовал Меньшиков, – назначьте митрополитом графа Клейнмихеля, ведь он только духовных должностей еще не занимал!..
 
4.
Николай I подарил П. А. Клейнмихелю роскошную трость с рукоятью, усыпанною драгоценными камнями. Все, конечно, поздравляли его с монаршей милостью. Меньшиков тоже поздравил, но нашел награду малою.
– На месте государя, – говорил он, – я не пожалел бы для вас и ста палок!..
 
 
***
После того как вскрылись почти эпохабные отступления Клейнмихеля от буквы закона, и начался полный абзац, Александр II отправил его в отставку.
Письменно уведомляя графа о своем решении, царь сослался на то, что, мол, делает это исключительно под давлением общественного мнения. Однако такое объяснение лишь сбило Клейнмихеля с толку. Он говорил, недоумевая:
– Государь находит нужным, чтобы я удалился ввиду общественного мнения. Что это значит? Разве у него нет своего собственного мнения?
 
 
***
Однако при Клейнмихеле воровство не было беспредельным. Практика получения за хабар подрядов на строительство новых железных дорог регулировалась почти твердой таксой. Вот как при дворе великого князя Николая Николаевича грели на этом руки. Приходил, например, к его супруге купчина для согласования условий договора подряда с зонтиком в руках.
– Отчего же это вы, сударь, так экипировались? На дворе сушь, на небе ни облачка…
– Э-э, Ваше высочество, бьюсь об заклад, быть сей же час дождю.
– И велик заклад ваш, уважаемый?
– Двести тысяч целковых!
Спор он, сокрушаясь, конечно, проигрывал. Но уходил, радостный, с договором на многомиллионные работы!
После Клейнмихеля суммы взяток выросли за миллион, прочно войдя в систему "две беды России – дураки и дороги" – деловитым беспредел-сказуемым – воруют…
 
 
***
Забавны анонимные эпиграммы по случаю отстранения Клейнмихеля от должности:
 
Благодарю тебя, творец...
Клейнмихеля не стало!
Ворам, мошенникам – конец.
Дорогам же – начало!
И:
 
Четырнадцать он лет путями правил,
А сам жил без пути и правил!
 
Или строки последующих стихотворцев:
 
Он много лет путями правил,
Тираня без пути и правил…
 
И н а е з ж а л и порой на людей
Не поезда, – эшелоны властей!
 
В Мстëре в 1862 году был выпущен лубок с забавным хвалебным текстом – "Рассказ сбитенщика про железную дорогу:
Здравствуйте, ребятушки, сизые голубятушки! Не пешком прошел, а по железной прискакал, холоду не видал и нужды не слыхал. Вчера по Нижнему со сбитнем ходил, а наутро в Белокаменную прикатил. Чудная лошадка и дорога по ней гладка.
Эх, железная дорога, небывалая краса! Просто диво, чудеса! В два пути железные шины, а по ним летят машины, не на тройках, на парах, посмотреть так даже страх. Деньги отдал лишь на месте, сел, вздремнул и верст за двести очутишься ты как раз через полчаса иль час.
Ну, уж дивная лошадка, богатырская ухватка! Тащит тысяч сто пудов, будто как вязанку дров. Конь стоит и все пыхтит, фыркнет, искрами и паром, закипит вдруг самоваром, плавно мчится, не трясется, быстрей облака несется, скородвижно, самокатно, и полезно, и приятно.
Но вот дивная загадка?! От чего сильна лошадка? От того так здоровá, – не овес ест, а дрова. А воды-то пьет помногу, но зато во всю дорогу никогда уж не слыхать, чтобы стала отдыхать. Не успеешь мигнуть глазом, в Белокаменной уж разом.
Я ль не Антон прожженная сковорода, да и то не беда. Наши в поле не робеют и на печке не дрожат. Истинно – ученье свет, а неученье тьма. И мир Божий хоть не одно селенье, но ум людской – мирское именье. Один выдумал ковать, другой пахать. Один азбуке научил, а другой самовар в ход пустил.
Не оказия случилась – как Москва-то просветилась. Не раскачало, не растрясло – будто вихрем принесло. Вот вам и Сивка-бурка вещая Каурка. Бежит – земля дрожит, дым столбом валит и огнем палит. Эти шутки! Из Нижнего в полсутки! Чудо-чудное, диво-дивное! До чего народ доходит – самовар в упряжке ходит!"
 
Загадки тех и последующих лет и зим
Один паровоз ехал передом вперед и встретил второй паровоз, который ехал задом наперед. "Куда ты едешь?" – спросил первый. "Я уде адук азалг тядялг," – теачевто йоротв зоворап. "Ну, ты даешь! – восхитился первый. – Я тоже так хочу." И поехал задом наперед, а второй – передом вперед. "Счастливого пути!" – крикнул на прощанье второй. "Акоп," – яслащорпоп йывреп.
(Подумайте хорошенько и ответьте: в какую сторону едут оба паровоза, если их трубы не чищены с 1917 года, а котлы наполнены прекрасной минеральной водой "Нарзан"?) Тим Собакин
 
Лежит брус
Во всю Русь,
Его не обойти и не объехать.
 
Водой наливается,
Огнем нагревается,
Вздохнет –
Колесо повернет.
 
 
Железные избушки
Держатся друг за дружку.
Одна с трубой
Тянет всех за собой.
 
 
Полотно, а не дорожка;
Конь – не конь, сороконожка
По дорожке той ползет,
Весь обоз один везет.
 
 
Что за лошадь, что за пес:
Ест дрова, а не овес.
 
 
Если бы я встала –
Дó неба достала!
Кабы рот мне с глазами,
Я бы все рассказала.
 
 
По железу железо бежит,
Под железом древо лежит.
 
 
Мчится конь,
Глаза – огонь,
Сто телег везет,
И во всех народ.
 
 
Что за домики подряд
На колесиках стоят?
Подбежал к ним сам собой
Самовар с большой трубой,
Ухватил да покатил,
Так что след вдали простыл.
 
 
Конь бежит –
Земля дрожит,
Из ноздрищей дым валит!
 
 
Ни жива и ни мертва,
А зажги во мне дрова –
Сто коней я заменяю
 
И усталости не знаю.
 
 
Паром, дымом надутый,
В рельсы шпалы обутый!
 
 
Почти фантастическое крушение пассажирского поезда произошло у французов на вокзале Монпарнас 23 октября 1895 года.
Поезд, в составе трех багажных, одного почтового и двенадцати пассажирских вагонов, прибыв на тупиковый вокзал, не смог остановиться из-за неисправности тормозов и на скорости 40 км/ч пробил упорный брус, стену вокзала и через пролом выпал на парижскую улицу, проходящую ниже уровня пути метров на 15!
Своим передним буферным брусом паровоз уперся в тротуар, тендер повис между первым и вторым этажом и даже первый вагон показался из пробитой стены.
 
 
Можно ли спасти человека при наезде на него паровоза? Можно! Так ответил Н. А. Около-Кулак, ревизор Риго-Орловской железной дороги, сконструировавший предохранительное устройство, крепившееся к путеочистителю паровоза.
Уникальное приспособление представляло из себя большую корзину с автоматически опускающейся крышкой и матрацем, прикрывавшим контакты для включения электрическиого звонка в будке машиниста.
Для того, чтобы паровоз не промахнулся и человек попал в корзину, впереди был выдвинут ударный вал, дававший несчастному ротозею резкую подножку! Мощная, но эффектная подсечка, однако, по мнению изобретателя, была абсолютно безвредна, так как вал обмотали тряпками.
Наконец, 25 июля 1897 года комиссии был представлен паровоз серии С–380 с этой уникальной конструкцией. В комиссию, кроме железнодорожных чинов высшего, среднего и низшего звена, вошли доктора медицины и ветеринарии, жандармские офицеры, студенты и мировой судья города Риги, бдительно следивший за соблюдением закона при проведении смертельных экспериментов.
Первый опыт был проведен над манекеном натурального человеческого веса и габаритов, но с деревянными ногами.
Паровоз под управлением машиниста Келсра разогнался до 35 верст/час, врезался в чучело и "мягко" подхватил его. Тут же в будке раздался резкий звонок, предупредивший машиниста, что "человеколовка" сработала.
Комиссия подробно и скрупулезно исследовала манекен, особенно его ноги, и пришла к выводу, что можно приступать ко второй фазе экспериментов, уже с животными. И хорошо бы на этот раз машинисту добавить пару.
Для опыта была выбрана овца (35 кг), которую для бόльшего сходства с человеком полностью подстригли и побрили. Ее поставили поперек пути между рельсами, завязав, как смертнику, глаза. Чтобы жертва случайно не сбежала, ее придерживали за длинные веревки добровольцы из любопытных.
На этот раз машинист пустил паровоз со скоростью уже в 40 верст/час. За секунду до наезда веревки были брошены на землю и, как записано в акте, овца была подхвачена в аппарат.
Упав на матрац, она вскочила на ноги, повязка упала с глаз, и на ходу поезда бедное животное стало упорно искать выход. Но автоматически опустившаяся крышка заставила бедолагу остаться пленницей до полной остановки поезда. Все это время автоматический звонок трезвонил и требовал от машиниста конкретных действий. Причем машинист жаловался, что отключить этот сигнал невозможно.
Осторожно открыв крышку, члены комиссии убедились, что овца жива здорова и, самое главное, без явных признаков наружных повреждений. Это положение в акте с удовлетворением подписали все члены комиссии.
А на следующем этапе экспериментов, – которые сегодня повергли бы в шок всевозможных защитников животных, – было безжалостно решено покончить с этой несчастной овцой, для чего она намеренно была поставлена так, чтобы задние ноги находились снаружи, а передние – внутри колеи. Келсру было дано указание пар не экономить, а то шашлыка на обед он не получит.
Какая была скорость в этот раз, никто заметить не успел, все смотрели на животное, но в акте записали 40 – 50 верст/час. Мгновение – и овца по какой-то немыслимой траектории "приматрацилась" на свое уже привычное место. Будучи освобожденной, она вдруг на глазах изумленной публики, громко заблеяла и резво бросилась наутек. Но недалеко – пышная зеленая травка на бровке ее явно успокоила.
С трудом отловив жертву эксперимента, члены комиссии тут же с помощью пристава выполнили "вскрытие на предмет определения могущих быть внутренних повреждений". Однако ни в черепе, ни в других органах отклонений не было. О чем и возгласил ветеринарный врач.
После плотного обеда настала очередь уже теленка весом в 57 кг и ростом почти в метр. Животное умышленно было поставлено головой к паровозу, чтобы "наверняка"... Вал должен был ударить теленка по коленям, а падать в корзину он мог только головой вперед. Опасаясь возможного схода паровоза от удара, все отошли подальше.
Тут машинист превзошел самого себя. Паровоз разогнался аж до 60 верст/час. Но и на этот раз ревизор Н.А. Около-Кулак праздновал победу. Ноги и ребра были в целости, теленок оказался настолько бодрым, что вскрытие не понадобилось.
К этому времени подъехал начальник службы тяги Московско-Казанской железной дороги, инженер, специально приглашенный на испытания из Москвы. На глазах такого уважаемого человека не хотелось ударить в грязь лицом, и комиссия решила приступить к заключительной части эксперимента.
Предложили всем желающим пощекотать нервы и поучаствовать в опытах за хорошую плату, однако почему-то при этом толпа зевак заметно поредела.
Не найдя желающих прокатиться на мягком матраце даже за приличные деньги, комиссия решила повторить первый опыт. После чего все присутствовавшие с удовольствием расписались в акте и порекомендовали талантливому инженеру заняться созданием подобного приспособления... и для ловли встречных поездов!
 
 
"
Но когда за двадцать лет до этого великий писатель земли русской граф Лев Николаевич Толстой отправлял героиню своего остро социального романа "Анна Каренина" под колеса паровоза, еще не было похожих устройств.
И талантливо описанная трагедия мечущейся между долгом и чувством Анны и поезда, который "еще долго влачил ее жалкое существование", открыла дорогу огромному числу анек-дотов и анек-карикатур. Начиная с того, что Каренина не нашла ни одного настоящего мужчины и потому легла под поезд.
Однако и сама личность графа-оригинала, ходившего за плугом по Ясной Поляне и другим непаханым еще опушкам южнее Тулы, привлекала не только толстоведов, но многих пассажиров проходящих мимо поездов.
Но шутники и здесь не щадили тогда еще живого классика. Бросавшихся к окнам, чтобы увидеть великого землепашца, осаживали такими резонами:
– Господа, какой у нас поезд?
– Пассажирский!
– А граф Лев Николаевич ныне только к курьерским пахать выходит!
А некоторые шутницы шли еще дальше. Войдя в вагон, такая дама рассказывала, будто бы на перроне Тульского вокзала вспомнила, что забыла в буфете сумочку. Но до отправления оставалось так мало времени, что она дала пятачок бредущему мимо бородатому мужичонке с тем, чтобы он сбегал и, может быть, успел принести эту безделицу ей.
Когда тот удалился, она вдруг вспомнила эту бороду и лицо – батюшки! – сам граф Лев Николаевич Толстой, автор вот этой любимой сжимаемой ее руками книги об Анне Карениной.
Да, она сконфуженно приняла из графских рук свою сумочку, заизвинялась, что вот оскорбила его, его, великого и гениального, каким-то пятачком, и просила вернуть эту подачку обратно. На что Лев Николаевич, дескать, с жаром ответил, что ни в коем случае. Потому что этот пятачок честно заработал!
 
 
"
Кондуктор Московско-Курской железной дороги Спиридонченко в начале двадцатого века придумал специальный механический будильник. Заведенный и установленный на определенное время несложный прибор будил пассажира не звуком, чтобы не мешать соседям, а мягкими молоточками, которыми постукивал человека.
Конечно, будильник заранее вешали на шею. Перед выходом из вагона пассажир сдавал деликатный прибор кондуктору.
На этом умелец и просчитался. Если разбудит пассажир хозяина вагона при сдаче будильника, так почему бы не наоборот – несколько раньше этого времени самому кондуктору не разбудить пассажира?
 
 
В июне 1902 года близ станции Базарная Сызранской ветки Московско-Казанской железной дороги служащими линии и ближайшими жителями было замечено необыкновенное множество дождевых червей, направлявшихся через путь, который был облеплен ими на протяжении около 300 саженей.
Черви ползли такой густой массой, что паровозы буксовали, из-за чего было остановлено 6 следовавших в обоих направлениях поездов, простоявших около пяти часов, пока все черви не переползли через рельсы.
 
 
Оригинальный способ борьбы с безбилетными пассажирами был введен в 1905 году на Павелецкой железной дороге.
Так, "если у кондуктора в течение месяца не будет обнаружено ни одного "зайца", – говорилось в распоряжении Управления дороги, – ему будет выдаваться награда в размере 25 % месячного заработка; за каждого обнаруженного в вагоне "зайца" будет вычитаться 40 копеек с кондуктора вагона и 10 копеек – с главного кондуктора".
Это дало хорошие результаты, и спустя три года опыт было решено применить на других дорогах.
 
 
Путешествуя по Франции, Марк Твен в переполненном поезде зашел в купе, в котором сидел единственный пассажир, и тот сказал:
– Я должен вас предупредить, чтобы вы не садились в это купе. Дело в том, что у меня острые формы скарлатины и дифтерита.
– Ничего, – ответил юморист, устраиваясь поудобнее. – Я все равно решил покончить жизнь самоубийством в одном из ближайших туннелей.
Перед сном Твен предупредил проводника:
– Я очень крепко сплю. Когда вы меня начнете будить, может быть, я стану кричать. Так не обращайте на это внимания и обязательно высадите в Дижоне.
Когда он проснулся, было уже утро. и поезд подъезжал к Парижу. Писатель понял, что проехал Дижон, очень расстроился и побежал к проводнику, выговаривая:
– Я никогда не был так сердит, как сейчас!
Проводник с удивлением ответил:
– Вы не так уж сильно сердитесь, как тот американец, которого я ночью высадил в Дижоне!
 
 
На многих железных дорогах мира долгое время одни и те же поезда водили то паровозы, то лошади. О конной тяге не забывали очень долго. В 1908 году специалисты Забайкальской железной дороги предложили проект "конехода".
В этой диковинной машине лошадь уже не впрягалась в состав – какой прогресс! – а размещалась в огромном барабане типа беличьего колеса.
Переступая по своей бесконечной дороге внутри колеса, она, как предполагалось, приводила бы во вращение через систему рычагов колеса локомотива.
 
 
Нерехтский вокзал. Поезд, мерно покачиваясь, подходит к станции. Публика, тоскливо ожидавшая поезда, оживилась: шум, сутолока, приветствия и пожелания слышатся со всех сторон.
Вдруг воздух пронизывает резкий крик одного из пассажиров:
– Ну, пошто же вы меня, родненькие… Да как же это, Господи!.. Все, как есть, тридцать пять рублей до копеечки и билет, и пачпорт…
Оказывается, пассажиру-крестьянину, не предъявившему билета для контроля и обнаружившему у себя пропажу не только билета, но и кошелька с деньгами, и паспорта, не верили и не разрешили сделать пересадку в другой поезд.
Все мольбы ни к чему не привели. Злополучный пассажир упал на сложенные на перроне пожитки и плакал.
Какие-то три чуйки с пеною у рта доказывали кондукторам, что у крестьянина билет был, так как они эти билеты выправляли все вместе и с одной станции выехали. При этом они совали им свои "видимости" – билеты прямого сообщения до станции Вичуга.
Собравшаяся публика роптала.
– Как же это, помилуйте, – доказывал коммивояжер, – ведь так нельзя, обокрали человека и вдруг не верить…
С трудом протискалась какая-то старушка, взглянула на лежащего неподвижно пассажира и ахнула:
– Ишь ты, жизнь наша: был и нет человека.
– Да он живой, – смеются в толпе.
– Значит, – пьяница! – меняет тон старушка, – такие дни, а он накося…
– Снегу ай шпирту, – слышится в толпе, – ловко помогает, почитай, што не пил.
Время шло…
Резкий звонок к отходу поездов спугнул "сочувствующую" толпу, и все бросились в вагоны.
Медленно тронулся поезд, оставляя на станции "высаженного" мужичка, свалившегося около скудного скарба и оплакивавшего свою несчастную долю…
Станция пустела.
А. К. Кондорский, "На перроне" (с натуры, 1912 год)
 
 
Плацкарта, – утверждают этималогики, – это место для игры в карты. Соглашались с этим и чины железнодорожной администрации – если речь шла о спальных местах в вагонах дальних поездов. Но отнюдь не о других местах – общих, сидячих, в поездах трудовых, дачных, пригородных.
Министр путей сообщения Российской империи С. В. Рухлов издал Постановление № 10162 "О недопущении игры в карты в поездах пригородного сообщения".
В нем говорилось: "В поездах пригородного сообщения какая бы то ни была игра в карты воспрещается. В случае же, если в означенных поездах кондукторы заметят пассажиров, играющих в карты, или получат о сем заявление от кого-либо из пассажиров, то предлагают играющим сейчас же остановить игру.
Если же игра и после этого не будет прекращена, то по прибытии поезда на первую станцию главный кондуктор обязан пригласить к сим пассажирам одного из чинов жандармского полицейского управления железных дорог для составления протокола и привлечения виновных к законной ответственности.
Постановление вводится в действие 18 апреля 1913 года, объявляю о сем во всеобщее сведение".
 
 
Не мимолетный поезд летний, –
Судьба ты чья-то?
Его в течение столетий
Встречать девчатам…
Тогда же, может, пред арестом
Князья, буржуи
Жалели родину проездом
Свою ль, – чужую?..
 
По только что построенной в русской глубинке железной дороге ехал молодой князь Подногузырский. Проезжая через поле, он вдруг увидел, как молодая женщина пошла за кустик по своей нужде. Князю так понравилась ее живописьная голограмма, что он немедленно сорвал стоп-кран, догнал девушку и пригласил ехать с ним.
Лет через десять князь опять вояжировал по этой дороге, но, когда поезд подъезжал к месту, где он срывал стоп-кран, проводник наглухо зашторил окна.
– В чем дело?
– Прошу прощения, Ваше сиятельство, указание такое!
После расспросов проводник рассказал:
– Лет десять назад какой-то дурак увидел, как девка пошла за куст по малой надобности, остановил поезд, забрал ее с собой и женился. Теперь какой поезд ни проходит, сбегаются бабы, задирают юбки, сдирают с себя, если есть, панталонцы и встают, как буквы "г", голыми "ж" к железной дороге!
А. Блок это отразил в бессмертных строках:
 
"И, может, кто из проезжающих
Посмотрит на нее из окон!"
 
 
Стони и дрожи
дека души!
И вы, струи ветерка,
спешите по грифу шпал!
Выдавая белозубые,
в чаду, страстях и саже,
скорые, неповторимые,
джазовые пассажи! Е. Брайчук
 
Любому опытному старосте путейской артели в южных американских штатах известно, что работа идет на 50 % успешнее, если негры возьмутся петь и притом так, чтобы удары кирок и ломов непременно совпадали с тактом песни.
То же самое было в ходу среди туземцев Африки. При постройке железной дороги в Судане и Конго у каждой артели был свой оркестр: два арфиста и один флейтист. Музыканты весело наигрывали любимые африканские мотивы, а кувалды и лопаты аллегро работали. Черные труженики не ощущали усталости, музыканты уставали значительно больше.
Но без этого не было бы работы. И африканских железных дорог.
 
 
В годы индустриализации старший весовщик В. В. Мошкин в пылу рвения подал по службе замечательное предложение:
"Некоторые работники железнодорожного транспорта получают зарплату, сидя и лежа на боку, допускают сон, дремоту и спячку на подставленных стульях, сидениях и мягких диванах. Дежурный по станции сидит, механики и машинисты сидят, такое же положение у водителей автомашин и дрезин.
В целях поднятия производительности труда и дисциплины, а также брака в работе и сна на посту, предлагаю немедленно снять эти сиденья и стулья на рабочих местах данных профессий. Так как эти сиденья нагоняют людям труда печаль, лень и ожирение. Пусть работают всем организмом…"
 
 
Однажды директор одного из лондонских театров, ставивших комедию Бернарда Шоу, после генеральной репетиции послал драматургу телеграмму: "Разрешите сократить пьесу, в противном случае зрители из провинциальных городов опоздают на последний поезд".
"Сокращать запрещаю. Измените расписание поездов", – гласила ответная телеграмма!
 
 
Начальник Пенсильванских железных дорог Г. Кассет пользовался славой очень педантичного и требовательного человека. Как глава дороги он имел право на бесплатный проезд, которое удостоверялось специальным билетом с его фотографией.
Во время одной из поездок Кассета контролер, знавший начальника дороги в лицо, не решился его тревожить и с почтительным поклоном прошел мимо.
– Знаете ли вы меня или нет, – обратился Кассет к контролеру, – вы обязаны спросить у меня билет, как это установлено правилами, которые не должны никем нарушаться.
Контролер извинился и вслед за этим потребовал предъявить билет.
– Вот он, – сказал начальник дороги и стал рыться в карманах. Но, увы! Как раз в этот день билета при нем не оказалось.
– В таком случае я вынужден просить у вас уплаты по двойной таксе, со штрафом, – заметил кондуктор, – позвольте получить.
– Слово "позвольте" тут неуместно, – возразил аккуратный американец, – я обязан уплатить и не имею права ни спорить, ни возражать!
И тут же заплатил следуемые с него 18 долларов.
 
 
Чей хвост лучше?
– Зачем поезду хвост?
– Чтобы не заканчивался внезапно!
 
Первый поезд, отправившийся по Стоктон – Дарлингтонской, первой в мире железной дороге общественного пользования, был еще ни пассажирским, ни грузовым, а сборным.
За паровозом Джорджа Стефенсона "Локомотив № 1" следовали шесть вагонов с углем и мукой; вслед за ними – вагон, где помещались со своими экипажами директора и владельцы дороги; затем – двадцать угольных вагонов, приспособленных для пассажиров; и, наконец, хвостом были шесть вагонов, груженых углем.
Но уже через пять лет Джордж и Роберт Стефенсоны новым своим паровозом "Ракета" повели между Манчестером и Ливерпулем поезда, специально составленные из приспособленных для этого карет, вдвое быстрее. С того все быстрее и пошло: поезда пассажирские, скорые, курьерские. Бешеные…
Вскоре о необычайной проворности курьерского Александр Дюма рассказывал:
– Вы меня знаете, я человек раздражительный, вспыльчивый и быстрый на расправу. Поезд остановился в Лионе. Я стоял на площадке вагона, а около, на платформе, стоял начальник станции. Я ему что-то сказал, он ответил грубостью. Слово за слово, мы повздорили, и я в бешенстве замахнулся, чтобы дать ему пощечину. Но как раз в этот момент поезд тронулся. Я уже размахнулся, не мог удержать руку, и… моя плюха досталась начальнику станции аж в Марселе. Пришлось извиняться…
К тому времени уже по полной программе строили и пассажирские паровозы, электровозы, тепловозы, вагоны, и товарные. В середине ХХ века товарные стали называть грузовыми. Потому что поняли: они перемещают лишь грузы, а являются ли таковые товаром, это железнодорожников не касается.
Тяжелое было дело – составлять поезда. Занимались этим серьезные дебелые дяди – составители, сцепщики и даже скрутчики винтовой упряжи, чтобы вагоны друг в друга буферами упирались.
Совсем, было, все забыли, зачем так-то поезда по роду движения разделили. Как вдруг уже в наше время, когда железнодорожники привыкли к автосцепке, некий игривый составитель-составбитель настрополился менять хвосты поездам, будто зверям – сказочная ворона!
Сначала и поездам это дело понравилось. Чего же, казалось, лучше, грязнокрасному грузовому – этакий чистенький зелененький хвостик заиметь? Или синезеленому от злости скорому – длинное и красное продолжение, оглянувшись, у себя обнаружить?
Хвастаться друг перед другом научились – чей хвост лучше. Пока не пооткрывали им выходные светофоры, и стали на станции назначения разгонять. Тут и началось.
Во-первых, путаница при приеме поездов. Встречают по указанию диспетчера дежурные по станциям и стрелочники грузовой поезд, а докладывают о прибытии и размещении хвоста в пределах пути приема – пассажирского поезда.
Во-вторых, подобное – при отправлении и проследовании.
В-третьих, не только получатели вагоны с грузами своими не находят, но даже VIP-персоны – элитные вагоны со своими удобствами.
В четвертых, грузовой-то локомотив легко приставным пассажирским хвостиком махнул и еще легче, семеня маленькими колесятами, разбежался. А локомотив скорого поезда, утяжеленного грузовыми вагонами, поскребся-поскребся по скользким рельсам огромными колесищами, да и остался на месте, сколько ни корили его срывом с графика дорожные, один другого выше, начальники.
Пришлось все более мощные пассажирские локомотивы цеплять или от грузового хвоста отказываться. Побежали пассажирские поезда родные хвосты разыскивать. И опять – долго у них ничего не получалось: мчится такой бешеный по перегону, догоняет хвост, присвоенный грузовым поездом, а отобрать-то только на станции возможно.
Но на станции притаится грузовой на боковом пути, а пассажирский поезд диспетчер по главному пути да по зеленой улице дальше гонит!
Вот когда начальники и оперативные работники – станционные диспетчеры, вагонораспределители, дежурные по станциям, зачесались. Только всем миром удалось и хвостоменялу выявить, и порядок восстановить.
С тех пор так строго за формированием поездов следить стали, что больше составбители выкаблучиваться с обменом хвостов никак и никогда уже не могли.
Как каждому пассажиру – по мягкому месту, так каждому поезду – по своему хвосту. Который для него и есть самый лучший.
 
 
Главный пассажир
Известно, что Иосиф Виссарионович предпочитал не летать самолетом, а ездить по стране поездом.
На всем пути следования такого особого поезда стрелки, ведущие с боковых путей на главные, зашивали на костыли, проверенный комиссией локомотив вела бригада из согласованного в Минисредстве Глубокого Бурения списка в сопровождении машиниста-инструктора, уполномоченного МГБ и связиста с рацией, во всех подразделениях дежурили их первые руководители, а вдоль перегонов стояли "незаметные" сексоты.
На технических остановках главный пассажир державы никогда не выходил к массам…
Режиссер Юлий Райзман показывал в Кремле свою комедию "Поезд идет на восток".
Когда поезд по сюжету делал пятую или шестую остановку, из зала раздался голос Сталина:
– Это что за станция, товарищ Райзман?
Тот опешил. Поскольку фильм снимался в разных сибирских городах, то сразу трудно вспомнить, что это за вокзал. Райзман бухнул наобум:
– Это Омск, товарищ Сталин.
Вождь поднялся со своего места и молча направился по проходу. У дверей остановился на секунду и пояснил:
– Мне выходить на этой остановке!
 
 
Парарельсные миры (вокруг мнимологических наук)
Летит их поезд, как стрела,
Вагоны странные заснули,
А в окнах – мгла, событий мгла, Не всеми признанных минулым...
 
 
– В ту ночь я дежурил по железнодорожному переезду около Балаклавы, – рассказывал старожил Федор Григорьевич Белименко. – Вдруг вижу: со стороны заброшенной карьерной ветки идет поезд – паровоз и три пассажирских вагончика. Идет со стороны горы Ботфорт, где рельсы давно проржавели, на наш главный путь. Там и стрелочный перевод давно снят, а тут явственно слышу, как остряки лязгнули.
Я успел только шлагбаум опустить. Поезд мимо меня – и в Севастополь. На полотно старое выбежал – никаких следов. Чертовщина какая-то. Я еще тогда подумал – не к добру, быть беде. И точно, утром в староверском храме случился самозвон, весь приход зашумел – "Новороссийск" взорвался…
Об этом случае вспомнилось четыре года спустя, когда в газете "Честь Севастополя" в 1991 году появилась заметка "Поезд-призрак на дорогах Украины":
"1 апреля-сопреля 1911 года с римского железнодорожного вокзала в круиз, устроенный фирмой "Жанетти" для богатых итальянцев, вышел прогулочный поезд. 108 пассажиров мирно спали. Поезд приближался к сверхдлинному, по меркам начала ХХ века, километровому тоннелю.
И вдруг начало происходить нечто ужасное. По свидетельству четырех пассажиров, успевших выскочить на ходу, все вокруг покрылось туманом, который по мере приближения к дырке в горе густел, превращаясь в дождь. Поезд вошел в тоннель и… пропал.
После этого происшествия тоннель заложили камнями, а во время войны в него попала авиабомба.
Возможно, случай был бы забыт, если бы трехвагонный призрак не появился недалеко от села Заваличи Полтавской области на объекте дежурной по переезду Божидарки Рубец. Поезд с окнами, наглухо закрытыми шторами, и пустой кабиной машиниста двигался абсолютно бесшумно, давя гребущихся между шпалами кур.
Исследовать этот феномен прибыл председатель комиссии по изучению аномальных явлений при Академии наук Украины В. П. Клешатый. В его записях, датированных январем-пьянварем 1991 года, есть мысль, что поезд каким-то образом прошел сквозь время.
Клешатый вспоминает и записки известного мексиканского психиатра Хуана Чаксино о том, как однажды в Мехико появились 104 итальянца, в течение недели попавшие в психиатрическую лечебницу, так как утверждали, что прибыли в Мехико из Рима на поезде.
Клешатый сделал анализ пыли на стенах и окнах вагона. Это оказалось вещество со свойствами пороховой гари…"
Теория параллельных миров и провалов времени, похоже, вступила в третий период жизни любой научной сенсации: этого не может быть, в этом что-то есть и, наконец, кто же этого не знает? Кто же не знает, что время – это особого рода хрональное поле, непрерывно связанное с электромагнитной составляющей пространства? Наряду с законом сохранения вещества и энергии существует и закон сохранения времени. "Прожитое" время не исчезает.
 
Никто из богов или ангельски взмывших
Не сделают бывшее с нами небывшим...
 
Вечность прошлого равна бездне будущего. Прошлое живет реально, а не в чьей-либо памяти, даже если эта память – совокупный опыт всего человечества. За каждым из нас тянется цепь мгновений, составленная из нас самих, из фаз наших движений, как некая голограмма. У каждого тела свои траектории движения, роста, полета, которые укладываются в русло общего течения времени.
Настоящего, как такового, нет. Любой миг будущего тут же становится мгновением прошлого. То, что мы называем настоящим временем, всего лишь вспышка сознания, пережигающая будущее в прошлое.
Прожитый день – реальность, существующая вечно и поныне там, в "отрицательном времени", то есть в тех потоках света, которые унеслись, угасли за нашей спиной. Во вчерашний день можно вернуться, если устремиться туда со скоростью, превышающей скорость "отлетевшего" света. Это доказано теорией относительности.
Кстати, недавно на 100 процентов выяснили, что "постоянная Эйнштейна" – скорость света – якобы тоже величина переменная!
Теоретически можно вызвать на экране старого зеркала все, что в нем когда-либо отражалось. Особенно если зеркало очень долго не меняло местоположения. Вот почему привидения чаще всего выходят из старинных зеркал, намертво встроенных в стены старых замков.
Той же способностью обладают и другие пространственно-временные константы – египетские пирамиды, древние акведуки, железнодорожные мосты и тоннели, вековые и веховые деревья, способные накапливать время и пространство неизменных координат.
Но кто убедил нас, что время течет только по прямой? Не логичнее ли предположить, что время, говоря упрощенно, накручивается витками, как провод на катушке, так что прошлое живет параллельно будущему.
Но иногда меж витков случаются пробои (межвитковые замыкания), и тогда возникают "черные дыры" в хрональном поле. Они, словно воронки смерчей между небом и землей, блуждают, перемещаясь по каким-то своим законам, втягивают в себя людей, бесследно исчезающих из нашей жизни, предметы, животных.
С помощью блуждающих "черных дыр" времени можно объяснить появление и снежных людей, и лохнесских чудовищ, втянутых смерчем времени и выброшенных из своих доисторичностей в наши дни.
В "черные дыры" межвитковых пробоев проваливаются и наши современники, которые не всегда гибнут в чужих веках, а, приспособившись к той жизни, становятся оракулами и предсказателями. Не из них ли Нострадамус?
И появление НЛО и уфонавтов укладывается в рамки этого предположения: это наши дальние потомки на их вполне рукотворных летающих тарелках заглядывают к нам сквозь "черные дыры", намеренно или случайно затянутые с планеты инопланетян временным вихрем.
Поэтому извержения вулканов, землетрясения, удары крупных метеоритов, ядерные взрывы пробивают в витках времени "черные дыры" точно так, как, может быть, фреон дырявит озоновый слой Земли…
Но вернемся к исчезнувшему поезду, точнее, к железным дорогам, по которым он колесил. Как густо и причудливо оплетены континенты паутиной железных дорог!
А задумывался ли кто о географическом или, вернее сказать, геохронофизическом воздействии мировой железнодорожной сети на хрональное поле планеты? Оно, безусловно, существует. Ведь всякое значительное преобразование пространства влечет за собой и временные аномалии.
Длинные тоннели, глубокие шахты, высокие башни – эти пространственные образования меняют, пусть и не очень ощутимо, движение времени. Сеть железных дорог, пожалуй, самое масштабное творение человечества, во истину планетарного размаха.
Железнодорожная сеть – паутина не плоскостная, а сферическая, повторяющая кривизну земного шара. А там, где плоскость переходит в сферу, там трехмерное пространство перетекает в двухмерное и наоборот, то есть железнодорожная сеть есть граница-сопряжение двух или нескольких пространств.
Железные дороги – это ускорители времени, своего рода синхрофазотроны, где вместо элементарных атомных частиц ускоряется перемещение частиц человечества – людей. Поезда ускоряют наше биологическое время. Ни одна поездка не проходит бесследно для нашего внутреннего душевно-биологического строя.
 
То ль в познавательном дурмане,
То ль странно сердце веселя,
Всегда в неезженое манит
Людей стальная колея.
 
Наконец, последнее, что надо взять во внимание: рельсы, пути, ветки, магистрали довольно долго и точно привязаны к определенному пространству, как бы формируя его координатный скелет.
Итак, наложите перечисленное одно на другое – и поймете, что железная дорога опасна не только колесами своих локомотивов, но и пространственно-временными аномалиями, их стихийной игрой, почти не тронутой правилами познания.
Теперь вспомним, что незадолго до исчезновения римского поезда в Италии произошло мессинское землетрясение. Трещины и провалы возникли не только в каменистой почве, но и в хрональном поле.
Если предположить, что мессинская блуждающая временнáя дыра сконцентрировалась над тоннелем, то именно она и могла перевести поезд из обычного трехмерного пространства в четырехмерное, где время помимо длительности приобретает глубину.
Поэтому злосчастный поезд, выпав из обычного векторного пространства, стал свободно перемещаться из настоящего – как в прошлое, так и в будущее.
Значит ли, что он мог столкнуться, например, с танкером? Нет, поскольку движение его определялось жесткими координатами рельсовой колеи, то появляться он мог только там, где когда-то лежали рельсы, или там, где их когда-нибудь проложат в будущем.
Так, под Балаклавой поезд-призрак шел по колее 1855 года, проложенной английскими войсками. А в Мексику он мог прибыть по железнодорожной магистрали, которую, видимо, все-таки проложат в нашем веке, соединив Азию и Америку великим рельсовым путем через Чукотку и Аляску.
Такой проект рассматривался давно, не потерял он актуальности и сейчас. Так что, проследовав в XXI веке по Чукотско-Аляскинской магистрали, поезд мог "вынырнуть" в XIX столетии на пригородных путях близ Мехико, а пассажиры – покинуть поезд. По их субъективному ощущению это событие могло произойти, как только поезд вошел в тоннель.
А дальше, бомжуя без своих вагонов, свинтивших в иной век, пассажиры, которые на местном наречии могли только молчать, оказались в состоянии дрампрессии, и им наказали медицинскую помощь, что спасло их от нечаянного вторжения в причинно-следственные связи будущего.
В противном случае, они просто бы никогда не родились. Поезд же двинулся дальше, продолжая пугать внезапным появлением путейцев и беспутных всех времен и народов.
…Председатель комиссии по изучению аномальных явлений при Украинской академии наук В. П. Клешатый подстерег загадочный поезд на переезде в селе Заваличи. Он прыгнул на подножку призрака и… отправился в мир бесконечной рыбалки и добрых молодух с полными пазухами потустороннего образования – больше его никто не видел.
Папарацци и мамарацци широко это освещают, но желающих научно исследовать парарельсный феномен пока не нашлось. Ужасный поезд продолжает курсировать. И все его мистические дороги ведут в Рим.
 
 
Таранные вагоны
 
Они хочут свою образованность показать и всегда говорят непонятно. А. Чехов
 
Всего безопаснее те поезда,
Которые нас не везут никуда.
 
Пожалуй, нигде, как на транспорте, столь остро не ощущается связь времен, непрерывное течение веков. Прошлое переходит в будущее, которое вскоре тоже станет прошлым, сделав еще один виток по спирали времени.
На дворе XXI век, а по домам – еще древние века, как семеро по лавкам. Если смешать темное прошлое со светлым будущим получится серенькое настоящее. Пески забытья засыпают прошедшие события, но есть люди, которые по крупицам воссоздают былое. Ведь, чтобы увидеть будущее, надо познать прошлое.
Эти глубокие мысли – естественная прелюдия к интервью нашего корреспондента Провсестры Предбанной с рукойводителем местного военно-исторического клуба "Ермак" Нилом Енисеевичем Николаевым-Нидвораевым.
– Нил Енисеич, каким образом Ваша деятельность пересеклась с железной дорогой?
– "Железка" – древнейшая транспортная система. И уже этим интересна общественности. Но, оказалось, что и для военных историков она представляет немалый интерес.
– Чем же?
– До нас дошли свидетельства использования вагонов во многих войнах и вооруженных конфликтах. Начиная с древнейших времен до совсем недавних. По историческим меркам, конечно.
– Даже не верится...
– Но факты – вещь неумолимая. Смотрите, вот рисунок на древнегреческой амфоре. Явно изображен вагон, пробивающий стену. Конечно, скромность укрощает человека, но я постоянно утверждаю, что вагон использовался, как таран.
В конце второго тысячелетия до нашей эры войска Хеттского царства, занимавшего территорию современной Турции, осадили город Уршу в северной Сирии. Но у него оказались верные союзники – города Алеппо и Царуар, а также царство хопперитов. У осаждавших все шло из рук вон плохо.
Вот что говорит текст на аккадском языке, которому около 4000 лет, о реакции на это хеттского царя: "Постоянно мне приносят дурные вести, чтоб вас бог грозы унес потопом! Не сидите без дела! Изготовьте такой таран, как у хопперитов, и пусть его доставят на место!" Есть основания предполагать, что именно могущественные хоппериты впервые в мире применили вагоны-хопперы в осадном деле.
Об этом же говорят рельсы, найденные недалеко от Колизея, которые, я убежден, специально закопали, чтобы скрыть следы, оставляемые тяжелыми вагонами засекреченных типов.
Или вот, смотрите сюда. Это отрывок из записки Суворова о взятии Измаила: "Измаил взяли с помощью Божьей и камней египетских". Камни египетские – ни что иное, как изготовленные по древнеегипетской технологии каменные вагоны.
Тактика во всех войнах, где применялись вагоны, была примерно одинакова: в вагон забираются десантники, на катках или рельсах вагон разгоняют, и он по инерции таранит ворота крепости.
А конструкцию каменного вагона разработал, по-видимому, легендарный поэт Филоксен, которого сослал на каторжные работы в каменоломни сиракузский тиран Дионисий. Так поэт поплатился за откровенность, с которой посмеялся над слабостью поэтической музы самого Дионисия.
Через некоторое время тиран вновь призвал Филоксена и приказал снова выслушать свои стихи. Поэт долго слушал с напряженным вниманием, потом, не говоря ни слова, встал и пошел.
– Куда же ты?
– Назад, в каменоломни!
Эта выходка рассмешила тирана, он смягчился и стал перелистывать свитки с творчеством поэта. Когда среди них обнаружился чертеж вагона, Дионисий настолько был поражен и обрадован, что тут же простил строптивого насмешника, столь преуспевшего в транспортной инженерии.
По этому чертежу выпустили несколько изделий, пытались наладить серийное производство. Но ничего путного у тирана не вышло: рабочими были свободолюбивые славяне, которые попали в рабство, но и там не работали!
Много позже отдельные удачно собранные тарановагоны серии ТВ использовались в гражданскую войну на территории России. Один из них, приписки депо Омск (Отменное Место Ссылки Каторжных), действовал в составе бронепоезда, сражавшегося против Колчака. К сожалению, в 1937 году он был развинчен на металлолом, который собирали на известную эскадрилью "От винта".
Эти факты легли в основу исследовательской работы, проведенной нашим клубом. В упомянутом месте ссылки каторжных нам любезно предложили провести испытания. Нас интересовало, могут ли современные вагоны использоваться в качестве тарана?
Результаты испытаний превзошли все ожидания! Оказалось, могут! Наши железнодорожники – достойные преемники традиций, что и говорить. И успех исследований ничуть их не испортил: они и раньше были искусны в этом. Так название одной из профессий "составитель поездов", оказалось, шло от первоначального "составбитель".
Ближайшие планы клуба? Сейчас оборудуем один из вагонов артиллерийской установкой и хотим проехать по маршруту того самого легендарного ТВ.
 
 
Великоляпное кино
 
Я сам лучше брошусь под паровоз, чем брошу на рельсы героя... М. Светлов
 
Со времен "Прибытия на станцию поезда" братьев Люмьер наиболее распространенная кинотуфта – при показе героев-противопожарников. Смотрю, как в кино обливают водой человека, бросающегося в огонь, и ужасаюсь. По опыту знаю – если вскочил бы кто-то мокрый в горячую паровозную топку, чтобы, к примеру, заглушить бородком и кувалдой контрольное отверстие текущей топочной связи, то сварился б не хуже паровой котлетки.
Только сухой жар, как в сауне, дает возможность кратковременной работы в сухих же бушлате, сапогах, рукавицах и шапке с закрытыми ушами. Приходилось самому, проверено.
Еще больше ляпов наделали эйзенштенята, изображая современные паровозы в эпизодах прошлых лет. Чаще всего это паровозы таких серий и с такими индексами и номерами, которые строились гораздо позже освещаемого времени. Например, паровоз серии СУ был построен только в 1925 году, паровоз серии ЭУ – в 1926-м, а ЭМ и ЭР – в 1931-м.
В телесериале 2006 года "Золотой теленок" Александр Меньшиков в образе Остапа Бендера едет на стройку первой пятилетки в поезде, ведомом паровозом серии ЭР пятидесятых годов постройки! Такой же паровоз штурмует банда батьки Махно. Во времена Чернышевского вместо тяговых крюков и винтовой стяжки мелькают вагонные автосцепки, которые появились только в 1932 году.
А то, например в сериале "Последний бронепоезд" (июль 2006, RenTV), видим случайных людей, швыряющих лопатой уголь в топку. Всамделишный-то помощник машиниста не швыряется, а по мере надобности вдумчиво поддерживает слой горящего в топке угля, добавляя новые порции непременно и враструску, и вприхлопку.
К тому же, на общем виде мчащегося паровоза вдруг обнаруживается, что у него на тендере бак, а на дымовой трубе заслонка, которыми оборудовались паровозы с нефтяным (!) отоплением. Не говоря уже о том, что паровоз – то в многотонной броне защитного цвета, то девственно черноголый.
В кадрах набирающего ход паровоза с воинским поездом "На Берлин" вдруг проплывают глушители пароводяной струи, которыми оборудовали краны Эверластинга на паровозах лишь в начале пятидесятых.
А то катятся тендеры с прожекторами, которые на них впервые установили лишь в шестидесятых. К слову, и паровозные прожекторы, и фары до революции и в гражданскую были не с электро-, а с керосиновыми лампами.
В кабине летящего по перегону тепловоза стрелка скоростемера стоит на нуле. Тарапунька и Штепсель отправляются на московский конкурс артистов эстрады в вагоне с накладными буквами дороги приписки М–Кв, а на станции выходят из вагона с буквами Од.
Для полноты картины неловкостей надо еще добавить: танк-паровозы послевоенной постройки вместо старинных паровиков из XIX века; удивительную легкость, с которой даже дети открывают регулятор; тесную и грязную будку паровозика серии ОВ, где Ильич в белоснежной рубашке и жилетке, за проем которой заложил большой палец правой руки, весь устремился в будущее, – и много других, более мелких казусов, бьющих по дальнозорким глазам "сталинского" пенсионера.
Новая техника, новые государства, много новых ляпов в кино. Больше, чем на экране! В кадрах блок-бастеров о советском времени вместо сорванных с кабин электровозов и тепловозов рельефных гербов СССР и знаков МПС вырисовываются неряшливые буквы РЖД, УЗ или БЧ.
Из кабины тепловоза, идущего по неправильному пути (!), открывается панорама двухпутной магистрали, а на общем плане этот поезд мчится по однопутке!
Паровозы вообще не приводят в рабочее состояние. "Ведут" они поезда с пшикающими будто бы в такт хода поршней струйками пара, а крейцкопфы наглухо принайтовлены толстой проволокой к параллелям, и поршневые дышла лежат на площадке, и снег примерз к обшивке котла холодного паровоза.
В бесКаннечной телемыльне "Гибель империи" грузовой паровоз серии ОВ 324 – один и тот же одновременно и под Питером, и под Киевом, и под Можайском – вот так "водит" даже курьерские поезда!
Грузовые паровозы серии Л были построены в 1946 году. А телеведушечка РТР 8 мая 2005-го, комментируя кадры, на которых видно, как этот локомотив накануне шестидесятилетия Победы ведет в Москву Эшелон Победителей, на весь мир заявила, что он "сохранился со времен войны"!
Э-эх, не только империю и Победу просериалили!
 
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––
 
 
 
 
В заключение этого гимна колесу, дороге и локомотивам к утверждению – "И будет вечно длиться путь" – добавлю:
в 1993 году общая протяженность железных дорог бывшего СССР составляла 218 000 км (второе место в мире). Для сравнения: США – 240 000 км, Канада – 70 000 км, Китай 64 000 км, Индия – 61 850 км.
Сегодня развернутая длина (то есть суммарная длина всех путей на станциях и многопутных участках) Российских железных дорог – 182 100 км (снова второе место в мире).
 
Да будет вечно длиться путь…
к великой славе езженых дорог!
 
 
СОДЕРЖАНИЕ
 
Начало
Из Нарышкинского сада – в Павловск
Притчастный веку клеветон
В музейном царстве езженых дорог
Век огня и пара
Жизнь замечательных идей
На первый-второй – рассчитайся?
Несерийный
Острые лучики истористин
Copyright: Эрнест Стефанович, 2007
Свидетельство о публикации №129283
Дата публикации: 08.03.2007 01:59
Предыдущее: CловАхи и дОговоркиСледующее: Купание красных коней

Зарегистрируйтесь, чтобы оставить рецензию или проголосовать.
Дежурство по
Литературному порталу
Немного о дежурном
Приглашение
к Дежурству
Обзор новостей дня
Блиц-конкурс недели
Диалоги и интервью
Рецензии и
впечатления
Благодарность
Дежурному
Для заявок в
График дежурств
Справочное бюро
портала
Первые шаги
на портале
Блиц-конкурс
"14 изящных строк"
Информация и новости
Сонеты
Форум жюри
Блиц-конкурс
"Осторожно: Природа!"
Редакционно-издательский отдел
Типовые расценки на печать книг
Бизнес-ланч для авторов
Анкета Бизнес-ланча для авторов
Шаблоны книг Бизнес-ланча
Новости, анонсы, объявления
Комната совещаний РИО
Наши издания
Поэтический турнир
«Хит сезона»
Литературный конкурс
"Грядущее поколение"
Клуб Дуэлянтов
"ЗУБ ЗА ЗУБ"
Поэтический турнир
«Хит сезона»
Рейтинг авторов портала
Литературный Турнир "Признание-2009"
Литературный Турнир "Блиц-Признание-2009"
Дискуссионный клуб
Гостиный двор
"Душа поэта"
Читальный зал
Литературного портала
Энциклопедия писателей
Сейчас на Литературном портале
0 авторов
1 гостей